Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

bewährte. Die elektrischen Bohrmaschinen wurden dann namentlich wegen der Schlagwettergefahr in der Karbonstrecke durch Preßluftstoßbohrmaschinen (R. Mayer, Schwarz, Ingersoll) ersetzt und hiermit Tagesleistungen bis zu 4·5 m erzielt. Wegen des Auftretens von Methangasen und der schwierigen Lüftung wurde von Firststollenaufbrüchen abgegangen und der Firststollen von einer Seite wie der Sohlstollen mit Bohrmaschinen aufgefahren und die erforderlichen Schuttlöcher von oben nach unten durchgebrochen. Vollausbruch und Mauerung erfolgten wie auf der Nordseite in Zonen von 8–9 m Länge und so, daß der Ausbruch in einer Zone erst begonnen wurde, nachdem die Nachbarzonen fertig ausgemauert waren. Der Gebirgsdruck in der 2000 m langen Karbonstrecke war stellenweise so bedeutend, daß die Ausmauerung in Quadern Gewölbe mit 1·3–1·5 m und die Widerlager teils in Quadern, teils in Bruchsteinen mit 1·8–2 m Stärke und der Sohlgewölbe mit 1 m Stärke erfolgen mußte, trotzdem sind Risse im Gewölbe, Verdrückungen und Verschiebungen der Widerlager vor Einziehung der Sohlgewölbe nach innen vorgekommen, so daß umfangreichere Rekonstruktionsbauten erforderlich waren. Die Förderung erfolgte auf einer Bahn von 0·76 m Spurweite im Tunnel mit elektrischen und Benzinlokomotiven außerhalb auch mit Dampflokomotiven.

Zum Betriebe der maschinellen Anlagen für Bohrung, Lüftung, Förderung, Beleuchtung und Arbeitsmaschinen der Werkstätten dienten Turbinen, die auf der Nordseite durch die Wasserkräfte des Rosenbaches mit 600 bis 1000 l/Sek. bei 72 m Gefälle und 575–960 PS. und des Bärengrabenbaches mit 110–440 l/Sek. bei 78 m Gefälle, daher 75–290 PS. betrieben wurden. Auf der Südseite wurden die Turbinen durch das Wasser des Rothweinbaches 2500–3200 l/Sek. bei 26 m Gefälle angetrieben, daher 625–800 PS. zur Verfügung standen. Die Kosten des Tunnels betrugen für die 4937 m lange Nordstrecke 15,900.000 K, für die 3039 m lange Südstrecke einschließlich der 3·6 Mill. K betragenden Rekonstruktionskosten 20,870.000 K, daher zusammen 36,760.000 K oder durchschnittlich 4609 K/m.

Literatur: Hannak, Tunnelbau u. Geschichte der Eisenbahnen der österr.-ung. Monarchie. 1898–1908, Bd. II. – J. Fischer, Bauarbeiten am Karawanken-T. (Nord). Ztschr. d. Verb. d. Bergbaubetriebsleitg. Teplitz 1905. – J. Fischer, Stollenvortrieb u. Vollausbruch i. Karawanken-T. (Nord). Österr. Wschr. f. öff. Bdst. Heft 23 u. 39. 1906. – Hennigs, Lange Eisenbahntunnels. Bulletin d. Int. Eis.-Kongr.-Verb. 1910. – Heine, Alpentunnel. Bulletin d. Int. Eis.-Kongr.-Verb. 1910. – Herzog, Der Bau des Karawanken-T. (Süd). Elektr. Bahnen u. Betriebe. 1905.

Dolezalek.

Kartelle der Eisenbahnen, Vereinbarungen zu dem Zweck, die Einnahmen aus der Beförderungsleistung vor den preisdrückenden Wirkungen des freien Wettbewerbs zu schützen. Eine große Zahl von Stationsverbindungen unterliegt dem Einfluß von zwei oder mehreren Bahnen. Beim Nichtbestand von Kartellvereinbarungen würde naturgemäß jede Bahn trachten, einen möglichst großen Teil des Verkehrs über ihre eigenen Linien zu ziehen und sich damit die entsprechenden Beförderungseinnahmen aus diesen Verkehren weitmöglichst zu sichern. Es ist klar, daß eine Eisenbahn dies nur in dem Falle erreichen könnte, wenn sie günstigere Beförderungsbedingungen bietet, als sie auf den Wettbewerbsbahnen bestehen. Die Vorteile, die durch raschere Beförderung zu erreichen sind, können nicht immer geboten werden und sind auch nicht immer wirksam. Sie erfordern oft den Aufwand von Kosten, die nicht im richtigen Verhältnis zum erreichbaren Erfolge stehen, sind auch gewöhnlich nur im Personenverkehr von erheblichem Einfluß. Auch Vorteile in der Lagerung der Güter und ähnliche Maßnahmen verfehlen gewöhnlich die Wirkung, weil sie in der Regel von den Wettbewerbsbahnen leicht und ohne besondere finanzielle Nachteile übernommen werden können. Von erheblicher Wirkung auf die Verkehrsleitung waren dagegen immer Nachlässe von den Fahrpreisen und Frachtsätzen. Zu diesem Mittel wurde daher bei freiem Wettbewerb auch stets gegriffen.

Die Folgen des damit einsetzenden gegenseitigen Unterbietens der Beförderungspreise waren aber naturgemäß derartige, daß sie nicht nur den wirtschaftlichen Bestand mancher Eisenbahn gefährdeten, sondern auch schwerwiegende Nachteile für die wirtschaftliche Entwicklung der Länder selbst zu bringen drohten. Denn das Kapital, das in den Eisenbahnen steckt, bildet in den meisten Ländern einen großen Teil des gesamten Volksververmögens. Wenn dieses Kapital infolge eines rücksichtslosen Wettbewerbs der Eisenbahnen untereinander nicht oder nur ganz ungenügend verzinst und getilgt werden kann, dann muß naturgemäß auch die wirtschaftliche Entwicklung des ganzen Landes darunter leiden. Es fehlt dann auch der Anreiz zur Erweiterung des Eisenbahnnetzes. Diese Nachteile wurden schon frühzeitig erkannt und führten bald zum Abschluß von K., die, da ihr Hauptzweck die Aufrechterhaltung normaler Tarifsätze war, auch Tarifkartelle genannt wurden. Ihr Abschluß erfolgt zumeist in Form von Eisenbahnverbänden. Die Eisenbahnkartelle unterscheiden sich in den meisten Ländern in ihrer