Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

berechnet, nur für den Übergang von Hondo nach Kiuschiu wird die Seeentfernung für den Personenverkehr eingerechnet, als würde es sich um eine Landstrecke handeln. Im übrigen bestehen für Güter und Personen feste Tarifsätze von Hafen zu Hafen.

F. Verwaltung und Personal.

Die Verwaltung der Staatsbahnen obliegt seit 1908/09 einer besonderen, vom Verkehrsministerium abgetrennten, selbständigen Behörde, Reichsamt (Board), die dem Gesamtministerium unterstellt ist. An ihrer Spitze steht ein Präsident, der zwar im Ministerium weder Sitz noch Stimme hat, sonst aber in Rang und Befugnissen den Ministern gleichsteht. Die Stelle wechselt wie die Ministerien aus politisch-parlamentarischen Gründen den Inhaber beim Sturz jedes Ministeriums und wird mit einem Haupt der jeweils herrschenden Gruppe besetzt.

Das Staatsbahnnetz ist in 6 Bezirke (Jurisdiktionen) eingeteilt, u. zw.:

Eastern	Divisional	Superintendent	Offices
Central	Divisional	Superintendent	Offices
Western	Divisional	Superintendent	Offices
Kyushu	Divisional	Superintendent	Offices
Hokkaido	Divisional	Superintendent	Offices
Yonago	Branch Office

Die Zahl der Bediensteten betrug 1911/12 bei den Staatsbahnen 103.148 (darunter 3149 weibliche), bei den Privatbahnen 5375, zusammen 108.523.

Literatur: Rathgen, Japans Volkswirtschaft und Staatshaushalt. St. und sozialwissenschaftliche Forschungen, 10. Bd., 4. Heft, 1891. 772 S. – Unser Vaterland Japan, ein Quellenbuch, geschrieben von Japanern, Leipzig 1904. – Okuma, Fifty Years of new Japan, 2 Bd., London 1910 (bes. Kap. 18, Railroads von Viscount Inouyé). – Baltzer, Die Verkehrsverhältnisse und Eisenbahnen von Tokio und der Entwurf zu einer Hochbahn daselbst, Arch. f. Ebw. 1899, S. 1277 ff.; Die japanischen Eisenbahnen, Arch. f. Ebw. 1901, S. 497 ff.; Die Verstaatlichung der wichtigsten Privateisenbahnen in Japan und der koreanischen Eisenbahnen. Arch. f. Ebw. 1907, S. 343 ff. – Die Hochbahn von Tokio, Ztschr. dt. Ing. 1903; S. 1689, 1805 u. 1847. – Brückmann, Eisenbahnen und Lokomotivabart in Japan, Ztschr. dt. Ing., 41. Bd., 1897, S. 469 – Blum und Giese, Die Eisenbahnen Japans in Zentralbl. d. Bauverw. 1905, S. 101 ff., 108 ff. – Martiner, Japans Eisenbahnwesen in Technik und Wirtschaft, 1912, S. 211. – Thieß, Die Weltspur der Eisenbahnen (bes. III., die japanische Gesetzesvorlage über den Umbau der Hauptbahnen) i. Weltwirtsch. Arch. 1913, S. 67 ff., 325 ff. – Finanzielles und wirtschaftliches Jahrbuch für Japan, herausgegeben vom kaiserlichen Finanzministerium, 1913; Jahresberichte des Eisenbahnamtes: „Imperial Government Railways. – Annual Report for the years 1908 (ending march, 31 th), 1909, 1910, 1911, 1912.“ Ferner zahlreiche Mitteilungen in fast allen Jahrgängen des Arch. f. Ebw., ferner in der Ztg. d. VDEV., auch in der allgemeinen Presse, besonders der ostasiatischen, Kiautschoupost, Ostasiatischer Lloyd, Japanpost u. s. w.

Preyer.

Java ist die kleinste, aber die bedeutendste der Sunda-Inseln. Es hat eine Oberfläche von rund 126.000 km² und etwa 25 Mill. Einwohner. Das Land ist außerordentlich fruchtbar. Fast alle Tropengewächse, die im Innern der Insel angebaut werden, gedeihen vorzüglich und werden in großen Mengen nach Europa und nach Amerika ausgeführt. Die Nordküste ist flach und teilweise sumpfig, die Südküste wird begrenzt durch eine Gebirgskette, deren größter Teil als Goenoeng Kidoel oder Südgebirge bekannt ist. Schiffbare Flüsse von Bedeutung sind auf der Insel nicht vorhanden. An der Nordküste befinden sich die größeren Häfen von Batavia (bekannt als Hafen von Tandjonk Priok) und Soerabaja. Der beste, vorzügliche Hafen liegt auf der Südküste bei Tjilatjap.

Schon bald zeigte sich das Bedürfnis, das Binnenland durch Eisenbahnen mit den Ausfuhrhäfen zu verbinden. Die erste Eisenbahn war eine Privatbahn, die Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappy. Sie erhielt im Jahre 1862 die Konzession für den Bau einer Eisenbahn vom Hafenplatz Samarang von der Nordküste über Soerakarta nach Djokjakarta und später einer Zweigbahn von Kedoeng-Djattie nach Willem I. Der Bau der Bahn wurde 1864 begonnen, die erste Teilstrecke 1867, die ganze Bahn (205 km) 1873 eröffnet. Dieselbe Gesellschaft erhielt später die Konzession für eine Bahn von Batavia nach Buitenzorg (56 km), deren Bau im Jahre 1869 angefangen und 1873 vollendet wurde. Mit Gesetz vom 20. Juli 1913 wurde ein Vertrag genehmigt, durch den der Staat die letztere Linie kaufte und in Betrieb nahm. Für ihre erste Strecke erhielt die Gesellschaft eine staatliche Zinsbürgschaft von 4¹/₂ v. H. für ein Baukapital von 17 Mill. Gulden. Bei Zahlung einer Dividende von mehr als 5% war der Mehrbetrag zur Tilgung der Staatsschuld zu verwenden, die Tilgung erhöhte sich bei einer Dividende von mehr als 7%. Für die Strecke Batavia-Buitenzorg ist keinerlei Staatsunterstützung gewährt worden. Die Konzessionen sind auf 99 Jahre verliehen, nach deren Ablauf das Unternehmen dem Staate heimfällt, der indes für Betriebsmaterial, Inventar u. s. w. Vergütung zu leisten hat. Die erste Bahn hat eine Spurweite von 1·435 m, die sonst bei den javanischen Bahnen nicht vorkommt; die Baukosten betrugen 96.100 Gulden für das km. Die Spurweite der zweiten Bahn, die normale Spur der javanischen Bahnen ist 1·067 m; ihre Baukosten betrugen 58.200 Gulden für das km.

Diese Bahnen sind die einzigen Hauptbahnen im Besitz von Privatunternehmern. Eine andere