Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

Kriege, nach dem ein großer wirtschaftlicher Aufschwung zu erwarten war, unter eine einheitliche Leitung zu bringen, um sie wirtschaftlich – und militärisch – besser auszunutzen. Man vergegenwärtige sich, daß von 41 Privatgesellschaften folgende Bahnlängen betrieben wurden:

unter 10,	10–50,	50–100,	über 100 Meilen
3	30	3	5

Der Durchschnitt betrug zwar für jedes Unternehmen rd. 160 km, die übergroße Mehrzahl aber hatte nicht einmal 100 km Länge zu verwalten.

Ein besonderer volkswirtschaftlicher Schaden wurde auch darin erblickt, daß bei dem Kapitalmangel Japans eine immer größere Abhängigkeit von ausländischen Geldgebern eintreten werde, und daß die Gewinne aus den Bahnbetrieben ins Ausland flössen. Je mehr die Bahnen auch für größere durchgehende Transporte, so besonders auch militärische in Kriegs- und Friedenszeiten benutzt wurden, mußte sich die Ungleichmäßigkeit des rollenden Materials störend fühlbar machen. Ganz besonders interessiert aber war der Staat an einem Zusammenschluß seiner eigenen in fünf völlig getrennte Netze auseinanderfallenden Schienenwege untereinander. Endlich bedeutete die Verstaatlichung für den Staat selbst ein gewinnbringendes Geschäft. Denn er entschädigte zwar die Privatunternehmer im Verhältnis zu den Anlagekosten und Ergebnissen reichlich, erhielt aber doch Bahnlinien, deren wirklicher Wert den gezahlten erheblich überstieg, besonders deshalb, weil sich ihr wirklicher Wert erst in der gemeinsamen, verbilligten und verbesserten Verwaltung zeigen konnte (vgl. hierüber Arch. 1907, S. 350 ff.).

Es wurden im ganzen 4527·2 km Privatbahnen mit einem Anlagekapital von etwa 463 Mill. M. zur Verstaatlichung bestimmt, ungerechnet die Linien in Korea, während 23 Unternehmen mit rund 817 km Bahnlänge als Privatbahnen übrig blieben. Das Staatsbahnnetz – von damals über 2000 km im Betriebe – vergrößerte sich dadurch auf das dreieinhalbfache. Der Kaufpreis wurde derart ermittelt, daß das Verhältnis von Reingewinn zu Baukosten im Durchschnitt der letzten sechs Halbjahrsergebnisse berechnet und die so gewonnene Summe mit 20 multipliziert wurde. In der Mehrzahl der Fälle übertraf das Ergebnis die Baukosten oder das Anlagekapital beträchtlich. Die Regierung, der das Gesetz freie Hand gab, den Ankauf jeder einzelnen Bahn im Laufe der folgenden zehn Jahre, also bis 1915, zu vollziehen, bewerkstelligte die gesamte Umwandlung weit schneller, nämlich schon bis zum Jahre 1909. Die Tilgung des Kaufpreises geschah durch Hinausgabe von fünfprozentigen Staatsschuldverschreibungen. Schon am 1. Oktober 1906 wurde als erste die Kobu und die Hokkaido-Tanko verstaatlicht, am 1. November die wichtigste und größte Linie, die Nippon- und Ganetsubahn, und am 1. Dezember 1906 die Sanyo- und Nishinaribahn. Gesellschaften, die Nebengewerbe betrieben, wurden auch diese abgekauft, so insbesondere auf Hokkaido Kohlenzechen. Da die Regierung nach dem Gesetze in die Rechte und Pflichten der Gesellschaften nach außen hin eintrat, so übernahm sie auch die Vertragserfüllung gegenüber Beamten und Angestellten, die wohl meist in den Staatsdienst mitübernommen sein dürften. (Über die weitere Entwicklung des Gesamtnetzes s.D.)

2. Die Eisenbahnen auf der Insel Kiuschiu.

Kiuschiu ist die südlichste der vier Hauptinseln und mißt 40.371 km². Ihre wichtigsten Häfen sind Kagoshima im Süden, Nagasaki im Westen und Moji im Norden gegenüber Shimonoseki auf dem Hauptlande. Die Verbindung dieser drei Häfen ergibt das wesentliche Gerippe des Eisenbahnnetzes. Die Insel Kiuschiu besitzt das wärmste Klima und ein besonders fruchtbares Gelände, zeichnet sich durch die Tüchtigkeit ihrer Bewohner aus (Satsuma) und ist vorbildlich im Kunstgewerbe, sie weist auch vor allem die größten Kohlenschätze des Landes auf. Mit den Kohlen besitzt die Insel zugleich auch lebhafte Industrie, z. B. das berühmte Stahlwerk von Wakamatsu. Bei diesen Vorbedingungen ist es nicht zu wundern, daß auch das Eisenbahnwesen eine lebhafte Entwicklung genommen und Kiuschiu ein relativ dichtes Netz erhalten hat. Freilich überließ die Regierung den Bahnbau auf dieser Insel fast ganz dem privaten Unternehmungsgeist, der „Kiushiu Tetsudo Kaisha“ (K.-Bahn). Sie war die zweitgrößte Eisenbahngesellschaft. Der Staat beschloß, sie mit einer Zinsgarantie von 4% zu unterstützen, änderte aber die Form seiner Hilfe bald in einen festen Zuschuß zu den Baukosten in der Höhe von 2600 M. f. d. km um. Die Gesellschaft wurde 1885 mit einem staatlich genehmigten Aktienkapital von 11 Mill. Yen gegründet. Sie kam anfänglich nur mäßig vorwärts. Die Gesellschaft berief für Bau und Betrieb einen preußischen Eisenbahndirektor, unter dessen Leitung die Strecken Moji-Hakata und Tosu-Komamotu entstanden. An die deutsche Industrie wurden große Aufträge vergeben, insbesondere für Oberbaumaterial, eiserne Brücken, Lokomotiven und anderes Betriebsmaterial. Auch im übrigen trägt die Kiuschiubahn vorwiegend das Gepräge deutscher Bahnen im Gegensatz zu den nach englischem Vorbild eingerichteten sonstigen Bahnen Japans.

Die Strecke Moji-Kumamoto nebst einem Teil der Zweigbahn nach Nagasaki konnte Mitte 1891 in Betrieb genommen werden. Ihre Länge betrug etwa 200 km, während Nagasaki selbst erst am 27. November 1898 mit der Stammbahn verbunden wurde (Entfernung bis zum Knotenpunkt 157¹/₂ km). Die K.-Ges. baute ihren Besitz unermüdlich aus. Zur Verbindung des Industriehafens Wakamatsu mit den Kohlenfeldern hatte sich die Chikudobahngesellschaft gebildet. Ihre 73 km lange Linie kreuzt die