Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

kann die geleistete Arbeit mit Rücksicht auf die vorhandenen Druck- und Hubmaßstäbe ausgemittelt werden.

Diese Vorrichtung bietet den großen Vorteil, daß für eine durchgeführte Fahrt oder für einen bestimmten Streckenabschnitt die gesamte geleistete Arbeit genau gemessen werden kann, während die Indizierung mit den gewöhnlichen I., die gesamte geleistete Arbeit nicht so genau feststellen läßt, da nur für eine geringe Zahl der ausgeführten Triebachsumdrehungen die Arbeit gemessen werden kann. Da sich gerade im Lokomotivbetrieb die Leistung häufig ändert, so bildet der Leistungszähler von Böttcher einen wichtigen Behelf für Messungen an Lokomotiven.

Literatur: Pichler, Der Indikator und sein Diagramm. Wien 1895. – Rosenkranz, Der Indikator und seine Anwendung. Berlin 1901 und Nachtrag 1906. – Meyenberg, Totalisierende Indikatoren. Ztschr. dt. Ing. 1904, S. 61. – Rosenkranz, Geschichte der Indikatoren. Ztschr. dt. Ing. 1906, S. 1081. – Wagener, Kurbelweg und Zeitdiagramme. Ztschr. dt. Ing. 1906, S. 1635. – Maihak, Fortschritte im Bau von Indikatoren. Ztschr. dt. Ing. 1907, S. 1908. – Grauberg, Technische Messungen. Berlin 1909. – Haeder, Der Indikator. Wiesbaden 1909. – Borhow, Einrichtungen zum Indizieren von Lokomotiven. Ztschr. dt. Ing. 1910, S. 522. – Böttcher, Leistungszähler für Kolbenmaschinen. Ztschr. dt. Ing. 1910, S. 1233. – Stans, Der Indikator und seine Hilfseinrichtungen. Berlin 1911.

Sanzin.

Indische Eisenbahnen (s. Karte, Taf. VII).

Inhalt: 1. Einleitung. – 2. Geschichte und Entwicklung der I. – 3. Staatliche Beihilfe, Aufsicht und Verwaltung. – 4. Technische Fragen. – 5. Anlagekosten und Betriebsergebnisse. – 6. Literatur.

1. Einleitung.

Als I. werden nachfolgend die Eisenbahnen in Indien und Burma, d. i. in Britisch-Indien und den Eingeborenenstaaten behandelt. (Wegen Ceylon, das eine Kronkolonie ist, vgl. den besonderen Art.).

Das Land wird von vielen Gebirgen durchzogen. Die wichtigsten sind der Himalaya, die westlichen und östlichen Ghats. Innerhalb dieser drei Gebirgszüge liegen Hügelketten, während das Flachland im allgemeinen aus ungeheuren Alluvialebenen besteht, die sich an die großen Flüsse oder an Hochplateaus von 1000–3000 Fuß Höhe anschließen. Burma ist zum größten Teil gebirgig, hat jedoch eine große, von Korden nach Süden verlaufende Alluvialebene, das Irrawaddy-Tal.

Die Hauptflüsse Indiens sind: Brahmaputra, Indus, Jumma, Ganges, Godavari, Mahawadi, Kistna, Penner und Cauvery. Der Irrawaddy mit seinen vielen großen Nebenflüssen zusammen mit dem Salween bewässern ganz Ober-Burma. Mit Ausnahme des Indus ergießen sich die großen Flüsse, die im Himalaya und im westlichen Ghat entspringen, in den bengalischen Meerbusen.

In ganz Indien und Burma gibt es ausgedehnte Wälder, die viel wertvolles Bauholz liefern; die für den Eisenbahnbau wichtigsten Hölzer sind: Teak (von Burma), Deodor (vom Himalaya) und der Sal (von Zentral-Indien). Teak wird ausgiebig zum Bau für Personen- und Güterwagen verwendet, auch für Brückenschwellen, Deodor dient im Norden und Sal in Zentral- und Ostindien für Schwellen.

Die zerklüftete Natur des Landes, besonders aber die vielen Überschreitungen von Flüssen und Durchquerungen von Gebirgen (West- und Ost-Ghats, der Himalaya, die inneren Gebirge Indiens und die Gebirgsketten in Burma), haben den Eisenbahnbau sehr verteuert.

Der Flächeninhalt Indiens (einschließlich aller Eingeborenenstaaten und Burma) beträgt 1,766.000 Quadratmeilen.

2. Geschichte und Entwicklung der Eisenbahnen.

Die ersten Konzessionen wurden 1850–1854 verliehen: an die East Indian Railway Company für eine Linie von Calcutta nach Ranigary (120 Meilen), an die Great Indian Peninsula Railway Company für eine solche von Bombay nach Kalyan (33¹/₂ Meilen) und an die Madras Railway Company für die Bahn von Madras nach Arkonam (42¹/₂ Meilen).

Lord Dalhousie, seit 1848 Generalgouverneur, empfahl 1853 zunächst eine Reihe von Hauptlinien zu bauen, um die verschiedenen Präsidentschaften miteinander, mit ihren Haupthäfen und mit den großen Städten im Innern zu verbinden.

Den Privatunternehmungen sollte der nötige Grund überlassen und in besonderen Fällen eine Subvention gewährt werden. Nachdem sich aber diese Zugeständnisse als unzulänglich erwiesen, garantierte die Regierung in der Regel 5% von dem ursprünglich aufgewandten Baukapital. Der Staat behielt sich den Rückkauf nach 25 oder 50 Jahren vor.

Im Jahre 1859 waren 8 Gesellschaften zum Bau von beinahe 5000 Meilen Eisenbahnen mit einem garantierten Kapital von 52,500.000 £ gegründet worden, u. zw.: 1. die East Indian, 2. die Great Indian Peninsula, 3. die Madras (jetzt ein Teil der Madras and Southern Mahratta), 4. die Bombay, Baroda & Central-India, 5. die Eastern Bengal, 6. die Indian Branch (jetzt die Oudh & Rohilkhand), 7. die Sind, Punjab of Delhi (jetzt ein Teil der North-Western-State Railway), 8. die Great Southern of India (jetzt die South Indian).