Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.
über an den Enden der Hauptträger angebrachte Trommeln geschlungen. Werden diese Trommeln durch die zwei an beiden Enden der Brücke aufgestellten Elektromotoren gedreht, dann hebt oder senkt sich die bewegliche Fahrbahn. Durch ein Seil ohne Ende, das die Trommeln an einem Brückenende mit den Trommeln am anderen Brückenende verbindet, wird erreicht, daß die Trommeln sich an beiden Brückenenden mit derselben Geschwindigkeit drehen, und daß im Fall einer der Motoren versagen sollte, die Fahrbahn mit dem anderen Motor bewegt werden kann. Eine Kombination der Bauarten a und b findet man bei der H. der Oregon-Washington Railroad and Navigation Cie. über den Willamettefluß in Portland (Oregon) (Abb. 157). Die Brücke hat zwei Fahrbahnen; die obere zwischen den Geländern 20·35 m breite Fahrbahn dient dem Straßen-, Straßenbahn- und Fußgängerverkehr, die untere trägt zwei Eisenbahngleise und kann in derselben Weise wie die untere Fahrbahn der Missoury-H. in Kansas City gegen die obere Fahrbahn hochgezogen werden (Hubhöhe 14 m in 30 Sek.), wobei eine Fahrstraße von 15·50 m über HW. frei wird, was für die Binnenschiffahrt (90% des ganzen Schiffahrtsverkehrs) genügt. Die beiden Fahrbahnen können für Seeschiffe in 90 Sek. noch weitere 27·15 m gehoben werden, so daß die freie Höhe dann 42·65 m über HW. beträgt. Die an den Hängestäben der unteren Fahrbahn befestigten Drahtseile sind nicht über, sondern unter die Trommeln an den Enden der Hauptträger geschlungen und werden von da über auf den Spitzen der Türme angebrachten Rollen nach besonderen, nur für die Ausgleichung des Gewichts der unteren Fahrbahn bestimmten Gegengewichten geführt (Abb. 158). Die Trommeln werden gleichzeitig durch zwei im Maschinenhaus in der Mitte der H. befindliche Elektromotoren gedreht, wobei sich die untere Fahrbahn hebt oder senkt. Die Hauptträger mit der oberen Fahrbahn sind ebenso wie bei der oben genannten Hawthorne-Avenuebrücke an die Drahtseile der Gegengewichte aufgehängt und werden in derselben Weise bewegt und dabei durch Rollen geführt. Das Gewicht des beweglichen Überbaues mit oberer und unterer Fahrbahn stellt sich auf ungefähr 2000 t. Die Strauss-Basculebridge-Gesellschaft in Chicago hat seit 1912 in den Vereinigten Staaten von Amerika einige H. gebaut, bei denen die Gegengewichte und der zu hebende Überbau nicht an Drahtseilen, sondern an Hebeln aufgehängt sind. Der Grundgedanke ist aus Abb. 159 ersichtlich. An jeder Ecke des zu hebenden Überbaues befindet sich ein Turm, auf dem ein fachwerkartig ausgebildeter Hebel Q P drehbar gelagert ist. Mit diesem Hebel ist ein Gegengewicht F (Abb. 159 c) derart fest verbunden, daß sich der Schwerpunkt genau in der Drehachse befindet. Die H. ist mittels Hänger C Q an den langen Hebelarmen aufgehängt.  Abb. 159. Am kurzen Hebelarm ist ein Gegengewicht D (Abb. 159 c) drehbar angeordnet und mittels einer Stange C (Abb. 159 c, links) derart mit der Verlängerung des Hängers C Q verbunden, daß Q a d P (Abb. 159, rechts) ein Parallelogramm bildet. Es ist leicht ersichtlich, daß bei einer geeigneten Wahl des Gegengewichts die Brücke in jeder Höhe im Gleichgewichte gehalten wird. Zur Bewegung der H. ist an jedem Turm eine senkrechte Zahnstange E (Abb. 159 c) angebracht, in die ein an dem zu hebenden Überbau befindliches Zahnrad greift. Strobel und Rall in Chicago haben sich eine H. patentieren lassen, bei der die Bewegung über an den Enden der Hauptträger angebrachte Trommeln geschlungen. Werden diese Trommeln durch die zwei an beiden Enden der Brücke aufgestellten Elektromotoren gedreht, dann hebt oder senkt sich die bewegliche Fahrbahn. Durch ein Seil ohne Ende, das die Trommeln an einem Brückenende mit den Trommeln am anderen Brückenende verbindet, wird erreicht, daß die Trommeln sich an beiden Brückenenden mit derselben Geschwindigkeit drehen, und daß im Fall einer der Motoren versagen sollte, die Fahrbahn mit dem anderen Motor bewegt werden kann. Eine Kombination der Bauarten a und b findet man bei der H. der Oregon-Washington Railroad and Navigation Cie. über den Willamettefluß in Portland (Oregon) (Abb. 157). Die Brücke hat zwei Fahrbahnen; die obere zwischen den Geländern 20·35 m breite Fahrbahn dient dem Straßen-, Straßenbahn- und Fußgängerverkehr, die untere trägt zwei Eisenbahngleise und kann in derselben Weise wie die untere Fahrbahn der Missoury-H. in Kansas City gegen die obere Fahrbahn hochgezogen werden (Hubhöhe 14 m in 30 Sek.), wobei eine Fahrstraße von 15·50 m über HW. frei wird, was für die Binnenschiffahrt (90% des ganzen Schiffahrtsverkehrs) genügt. Die beiden Fahrbahnen können für Seeschiffe in 90 Sek. noch weitere 27·15 m gehoben werden, so daß die freie Höhe dann 42·65 m über HW. beträgt. Die an den Hängestäben der unteren Fahrbahn befestigten Drahtseile sind nicht über, sondern unter die Trommeln an den Enden der Hauptträger geschlungen und werden von da über auf den Spitzen der Türme angebrachten Rollen nach besonderen, nur für die Ausgleichung des Gewichts der unteren Fahrbahn bestimmten Gegengewichten geführt (Abb. 158). Die Trommeln werden gleichzeitig durch zwei im Maschinenhaus in der Mitte der H. befindliche Elektromotoren gedreht, wobei sich die untere Fahrbahn hebt oder senkt. Die Hauptträger mit der oberen Fahrbahn sind ebenso wie bei der oben genannten Hawthorne-Avenuebrücke an die Drahtseile der Gegengewichte aufgehängt und werden in derselben Weise bewegt und dabei durch Rollen geführt. Das Gewicht des beweglichen Überbaues mit oberer und unterer Fahrbahn stellt sich auf ungefähr 2000 t. Die Strauss-Basculebridge-Gesellschaft in Chicago hat seit 1912 in den Vereinigten Staaten von Amerika einige H. gebaut, bei denen die Gegengewichte und der zu hebende Überbau nicht an Drahtseilen, sondern an Hebeln aufgehängt sind. Der Grundgedanke ist aus Abb. 159 ersichtlich. An jeder Ecke des zu hebenden Überbaues befindet sich ein Turm, auf dem ein fachwerkartig ausgebildeter Hebel Q P drehbar gelagert ist. Mit diesem Hebel ist ein Gegengewicht F (Abb. 159 c) derart fest verbunden, daß sich der Schwerpunkt genau in der Drehachse befindet. Die H. ist mittels Hänger C Q an den langen Hebelarmen aufgehängt. Abb. 159. Am kurzen Hebelarm ist ein Gegengewicht D (Abb. 159 c) drehbar angeordnet und mittels einer Stange C (Abb. 159 c, links) derart mit der Verlängerung des Hängers C Q verbunden, daß Q a d P (Abb. 159, rechts) ein Parallelogramm bildet. Es ist leicht ersichtlich, daß bei einer geeigneten Wahl des Gegengewichts die Brücke in jeder Höhe im Gleichgewichte gehalten wird. Zur Bewegung der H. ist an jedem Turm eine senkrechte Zahnstange E (Abb. 159 c) angebracht, in die ein an dem zu hebenden Überbau befindliches Zahnrad greift. Strobel und Rall in Chicago haben sich eine H. patentieren lassen, bei der die Bewegung <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0261" n="247"/> über an den Enden der Hauptträger angebrachte Trommeln geschlungen. 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über an den Enden der Hauptträger angebrachte Trommeln geschlungen. Werden diese Trommeln durch die zwei an beiden Enden der Brücke aufgestellten Elektromotoren gedreht, dann hebt oder senkt sich die bewegliche Fahrbahn. Durch ein Seil ohne Ende, das die Trommeln an einem Brückenende mit den Trommeln am anderen Brückenende verbindet, wird erreicht, daß die Trommeln sich an beiden Brückenenden mit derselben Geschwindigkeit drehen, und daß im Fall einer der Motoren versagen sollte, die Fahrbahn mit dem anderen Motor bewegt werden kann.
Eine Kombination der Bauarten a und b findet man bei der H. der Oregon-Washington Railroad and Navigation Cie. über den Willamettefluß in Portland (Oregon) (Abb. 157).
Die Brücke hat zwei Fahrbahnen; die obere zwischen den Geländern 20·35 m breite Fahrbahn dient dem Straßen-, Straßenbahn- und Fußgängerverkehr, die untere trägt zwei Eisenbahngleise und kann in derselben Weise wie die untere Fahrbahn der Missoury-H. in Kansas City gegen die obere Fahrbahn hochgezogen werden (Hubhöhe 14 m in 30 Sek.), wobei eine Fahrstraße von 15·50 m über HW. frei wird, was für die Binnenschiffahrt (90% des ganzen Schiffahrtsverkehrs) genügt. Die beiden Fahrbahnen können für Seeschiffe in 90 Sek. noch weitere 27·15 m gehoben werden, so daß die freie Höhe dann 42·65 m über HW. beträgt. Die an den Hängestäben der unteren Fahrbahn befestigten Drahtseile sind nicht über, sondern unter die Trommeln an den Enden der Hauptträger geschlungen und werden von da über auf den Spitzen der Türme angebrachten Rollen nach besonderen, nur für die Ausgleichung des Gewichts der unteren Fahrbahn bestimmten Gegengewichten geführt (Abb. 158).
Die Trommeln werden gleichzeitig durch zwei im Maschinenhaus in der Mitte der H. befindliche Elektromotoren gedreht, wobei sich die untere Fahrbahn hebt oder senkt.
Die Hauptträger mit der oberen Fahrbahn sind ebenso wie bei der oben genannten Hawthorne-Avenuebrücke an die Drahtseile der Gegengewichte aufgehängt und werden in derselben Weise bewegt und dabei durch Rollen geführt.
Das Gewicht des beweglichen Überbaues mit oberer und unterer Fahrbahn stellt sich auf ungefähr 2000 t.
Die Strauss-Basculebridge-Gesellschaft in Chicago hat seit 1912 in den Vereinigten Staaten von Amerika einige H. gebaut, bei denen die Gegengewichte und der zu hebende Überbau nicht an Drahtseilen, sondern an Hebeln aufgehängt sind.
Der Grundgedanke ist aus Abb. 159 ersichtlich.
An jeder Ecke des zu hebenden Überbaues befindet sich ein Turm, auf dem ein fachwerkartig ausgebildeter Hebel Q P drehbar gelagert ist. Mit diesem Hebel ist ein Gegengewicht F (Abb. 159 c) derart fest verbunden, daß sich der Schwerpunkt genau in der Drehachse befindet. Die H. ist mittels Hänger C Q an den langen Hebelarmen aufgehängt.
[Abbildung Abb. 159.
]
Am kurzen Hebelarm ist ein Gegengewicht D (Abb. 159 c) drehbar angeordnet und mittels einer Stange C (Abb. 159 c, links) derart mit der Verlängerung des Hängers C Q verbunden, daß Q a d P (Abb. 159, rechts) ein Parallelogramm bildet.
Es ist leicht ersichtlich, daß bei einer geeigneten Wahl des Gegengewichts die Brücke in jeder Höhe im Gleichgewichte gehalten wird.
Zur Bewegung der H. ist an jedem Turm eine senkrechte Zahnstange E (Abb. 159 c) angebracht, in die ein an dem zu hebenden Überbau befindliches Zahnrad greift.
Strobel und Rall in Chicago haben sich eine H. patentieren lassen, bei der die Bewegung
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914, S. 247. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914/261>, abgerufen am 24.08.2024. |
