Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.
H. (Westinghouse- und Laycockheizung) haben den besonderen Vorteil, daß die Heizkörper selbst bei niedrigstem Druck in der Hauptleitung warm werden, dagegen den Nachteil der vielen Abtropfstellen, was zu Vereisungen im Untergestell Anlaß gibt. Die Heintzheizung ist insbesondere in Frankreich (Paris-Lyon-Mittelmeerbahn, französische Südbahn und französische Nordbahn) und in Spanien und Portugal, die Laycock- und Westinghouseheizung in England verbreitet. c) Vereinigte Hoch- und Niederdruckdampfheizung. Die Absicht, die Vorteile beider Heizsysteme auszunützen, führt zu ihrer Vereinigung. In diesem Falle nimmt die Hochdruckheizung in der Regel 1/4, die Niederdruckheizung 3/4 der Gesamtheizoberfläche ein, wobei die erstere von den Reisenden, die letztere vom Bedienungspersonal zu regeln ist. Dieses Heizsystem, das bei den preuß. Staatsbahnen bei fast allen neueren Wagen in Anwendung ist, ermöglicht auch eine 4fache Wärmeabstufung; zu diesem Behufe sind z. B. bei allen D-Zugswagen unter den Sitzen in jedem Abteile 3 Heizkörper, deren Heizoberfläche 1/4, 1/4 und 1/2 der Gesamtheizfläche ausmacht, angebracht, wobei, wie früher erwähnt, 1/4 Hochdruck- und 3/4 Niederdruckheizung ist. Die Hochdruckheizung ist in jedem Abteil für dieses, die Niederdruckheizung im Seitengang für den ganzen Wagen einstellbar. Für den Seitengang selbst ist wieder eine gesonderte, für sich regelbare Niederdruckheizleitung angeordnet. Eine Kontrolle des Bedienungspersonals durch die Reisenden ist dadurch möglich, daß die Einstellung der Niederdruckheizung für eine Außentemperatur von 6° Kälte und mehr, 0° und 6° Wärme und mehr auf einer beim Handgriff des Verteilungsschiebers angebrachten Skala ersichtlich ist. Dieses Heizsystem ist hauptsächlich in Deutschland in Verwendung. d) Dampfheizung mit Wärmeaufspeicherung. Bei diesem Heizsystem wird der Dampf nicht nur zur Wärmeabgabe allein, sondern auch dazu verwendet, seine Wärme an Wärmebindestoffe, wie Chlorkalzium oder essigsaures Natron, abzugeben, die dann ihrerseits nach dem Absperren des Dampf Zutrittes die aufgenommene Wärme wieder abgeben. Der Vorteil dieses Heizsystems besteht darin, daß auch bei abgestellten Wagen die Wärme durch längere Zeit erhalten bleibt, bzw. längere Zeit vor Ankunft in der Endstation die Dampfzufuhr abgestellt werden kann; der Nachteil dieses H. besteht in der mangelhaften Regelbarkeit. Derartige H. werden bei der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn und bei einzelnen englischen Bahnen verwendet. Allgemeines über Dampfheizung. Die Dampfheizung gewährt den Vorteil der vollständigen Feuersicherheit; die Belästigung der Reisenden durch Rauch oder schädliche Gase ist ausgeschlossen und eine besondere Bedienung der einzelnen Wagen zumeist nicht erforderlich. Gute Bauarten gestatten eine entsprechende Regelung der Temperatur bei genügender Lufterneuerung. Die Dampfheizung hat nur den Nachteil, daß für die zu beheizenden Wagen eine durchlaufende Dampfleitung erforderlich ist, die in Verbindung mit der Lokomotive oder dem Kesselwagen gebracht werden muß. Es können demnach derart ausgestattete Wagen nur in Zügen beheizt werden, bei denen die Lokomotiven die nötigen Einrichtungen besitzen oder Kesselwagen vorhanden sind und die Verbindung der Dampfleitung dieser Wagen mit der der Lokomotive, bzw. des Kesselwagens möglich ist. Mit der Beheizung der Wagen muß eine entsprechende Zeit vor Abgang des Zuges begonnen werden, wobei eine Zeitlang alle Fenster geöffnet bleiben müssen, um möglichst reine Luft in den Wagen zu erhalten. Zur Vermeidung von üblem Geruch müssen die Oberflächen der Heizkörper von Staub und brennbaren Körpern freigehalten werden. Während des Sommers empfiehlt es sich, die Rohrleitungen mit Holzstoppeln zu verschließen. Die Kupplungsschläuche sind zur besseren Erhaltung im Sommer in Kellern oder kühlen, feuchten Lokalen aufzubewahren. e) Elektrische Heizung. Wärmeträger ist hier die elektrische Energie, die in besonderen Heizkörpern in Wärme umgesetzt wird. Die Heizkörper sind in der Regel geriffelte, aus isolierendem, hitzebeständigem Material hergestellte Platten, auf denen ein Widerstandsdraht in Schraubenwindungen aufgewickelt ist. Dieses Heizsystem ist gegenüber allen übrigen im allgemeinen wenig wirtschaftlich, hat daher trotz seiner großen Vorteile, u. zw. des hohen Wirkungsgrades der Anlage (Umsetzung von elektrischer Energie in Wärme), der leichten Regelbarkeit und der Unabhängigkeit der Wirkung von der Zugslänge, bei Dampfbahnen H. (Westinghouse- und Laycockheizung) haben den besonderen Vorteil, daß die Heizkörper selbst bei niedrigstem Druck in der Hauptleitung warm werden, dagegen den Nachteil der vielen Abtropfstellen, was zu Vereisungen im Untergestell Anlaß gibt. Die Heintzheizung ist insbesondere in Frankreich (Paris-Lyon-Mittelmeerbahn, französische Südbahn und französische Nordbahn) und in Spanien und Portugal, die Laycock- und Westinghouseheizung in England verbreitet. c) Vereinigte Hoch- und Niederdruckdampfheizung. Die Absicht, die Vorteile beider Heizsysteme auszunützen, führt zu ihrer Vereinigung. In diesem Falle nimmt die Hochdruckheizung in der Regel 1/4, die Niederdruckheizung 3/4 der Gesamtheizoberfläche ein, wobei die erstere von den Reisenden, die letztere vom Bedienungspersonal zu regeln ist. Dieses Heizsystem, das bei den preuß. Staatsbahnen bei fast allen neueren Wagen in Anwendung ist, ermöglicht auch eine 4fache Wärmeabstufung; zu diesem Behufe sind z. B. bei allen D-Zugswagen unter den Sitzen in jedem Abteile 3 Heizkörper, deren Heizoberfläche 1/4, 1/4 und 1/2 der Gesamtheizfläche ausmacht, angebracht, wobei, wie früher erwähnt, 1/4 Hochdruck- und 3/4 Niederdruckheizung ist. Die Hochdruckheizung ist in jedem Abteil für dieses, die Niederdruckheizung im Seitengang für den ganzen Wagen einstellbar. Für den Seitengang selbst ist wieder eine gesonderte, für sich regelbare Niederdruckheizleitung angeordnet. Eine Kontrolle des Bedienungspersonals durch die Reisenden ist dadurch möglich, daß die Einstellung der Niederdruckheizung für eine Außentemperatur von 6° Kälte und mehr, 0° und 6° Wärme und mehr auf einer beim Handgriff des Verteilungsschiebers angebrachten Skala ersichtlich ist. Dieses Heizsystem ist hauptsächlich in Deutschland in Verwendung. d) Dampfheizung mit Wärmeaufspeicherung. Bei diesem Heizsystem wird der Dampf nicht nur zur Wärmeabgabe allein, sondern auch dazu verwendet, seine Wärme an Wärmebindestoffe, wie Chlorkalzium oder essigsaures Natron, abzugeben, die dann ihrerseits nach dem Absperren des Dampf Zutrittes die aufgenommene Wärme wieder abgeben. Der Vorteil dieses Heizsystems besteht darin, daß auch bei abgestellten Wagen die Wärme durch längere Zeit erhalten bleibt, bzw. längere Zeit vor Ankunft in der Endstation die Dampfzufuhr abgestellt werden kann; der Nachteil dieses H. besteht in der mangelhaften Regelbarkeit. Derartige H. werden bei der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn und bei einzelnen englischen Bahnen verwendet. Allgemeines über Dampfheizung. Die Dampfheizung gewährt den Vorteil der vollständigen Feuersicherheit; die Belästigung der Reisenden durch Rauch oder schädliche Gase ist ausgeschlossen und eine besondere Bedienung der einzelnen Wagen zumeist nicht erforderlich. Gute Bauarten gestatten eine entsprechende Regelung der Temperatur bei genügender Lufterneuerung. Die Dampfheizung hat nur den Nachteil, daß für die zu beheizenden Wagen eine durchlaufende Dampfleitung erforderlich ist, die in Verbindung mit der Lokomotive oder dem Kesselwagen gebracht werden muß. Es können demnach derart ausgestattete Wagen nur in Zügen beheizt werden, bei denen die Lokomotiven die nötigen Einrichtungen besitzen oder Kesselwagen vorhanden sind und die Verbindung der Dampfleitung dieser Wagen mit der der Lokomotive, bzw. des Kesselwagens möglich ist. Mit der Beheizung der Wagen muß eine entsprechende Zeit vor Abgang des Zuges begonnen werden, wobei eine Zeitlang alle Fenster geöffnet bleiben müssen, um möglichst reine Luft in den Wagen zu erhalten. Zur Vermeidung von üblem Geruch müssen die Oberflächen der Heizkörper von Staub und brennbaren Körpern freigehalten werden. Während des Sommers empfiehlt es sich, die Rohrleitungen mit Holzstoppeln zu verschließen. Die Kupplungsschläuche sind zur besseren Erhaltung im Sommer in Kellern oder kühlen, feuchten Lokalen aufzubewahren. e) Elektrische Heizung. Wärmeträger ist hier die elektrische Energie, die in besonderen Heizkörpern in Wärme umgesetzt wird. Die Heizkörper sind in der Regel geriffelte, aus isolierendem, hitzebeständigem Material hergestellte Platten, auf denen ein Widerstandsdraht in Schraubenwindungen aufgewickelt ist. Dieses Heizsystem ist gegenüber allen übrigen im allgemeinen wenig wirtschaftlich, hat daher trotz seiner großen Vorteile, u. zw. des hohen Wirkungsgrades der Anlage (Umsetzung von elektrischer Energie in Wärme), der leichten Regelbarkeit und der Unabhängigkeit der Wirkung von der Zugslänge, bei Dampfbahnen <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0198" n="184"/> H. 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H. (Westinghouse- und Laycockheizung) haben den besonderen Vorteil, daß die Heizkörper selbst bei niedrigstem Druck in der Hauptleitung warm werden, dagegen den Nachteil der vielen Abtropfstellen, was zu Vereisungen im Untergestell Anlaß gibt.
Die Heintzheizung ist insbesondere in Frankreich (Paris-Lyon-Mittelmeerbahn, französische Südbahn und französische Nordbahn) und in Spanien und Portugal, die Laycock- und Westinghouseheizung in England verbreitet.
c) Vereinigte Hoch- und Niederdruckdampfheizung.
Die Absicht, die Vorteile beider Heizsysteme auszunützen, führt zu ihrer Vereinigung.
In diesem Falle nimmt die Hochdruckheizung in der Regel 1/4, die Niederdruckheizung 3/4 der Gesamtheizoberfläche ein, wobei die erstere von den Reisenden, die letztere vom Bedienungspersonal zu regeln ist.
Dieses Heizsystem, das bei den preuß. Staatsbahnen bei fast allen neueren Wagen in Anwendung ist, ermöglicht auch eine 4fache Wärmeabstufung; zu diesem Behufe sind z. B. bei allen D-Zugswagen unter den Sitzen in jedem Abteile 3 Heizkörper, deren Heizoberfläche 1/4, 1/4 und 1/2 der Gesamtheizfläche ausmacht, angebracht, wobei, wie früher erwähnt, 1/4 Hochdruck- und 3/4 Niederdruckheizung ist. Die Hochdruckheizung ist in jedem Abteil für dieses, die Niederdruckheizung im Seitengang für den ganzen Wagen einstellbar. Für den Seitengang selbst ist wieder eine gesonderte, für sich regelbare Niederdruckheizleitung angeordnet.
Eine Kontrolle des Bedienungspersonals durch die Reisenden ist dadurch möglich, daß die Einstellung der Niederdruckheizung für eine Außentemperatur von 6° Kälte und mehr, 0° und 6° Wärme und mehr auf einer beim Handgriff des Verteilungsschiebers angebrachten Skala ersichtlich ist.
Dieses Heizsystem ist hauptsächlich in Deutschland in Verwendung.
d) Dampfheizung mit Wärmeaufspeicherung.
Bei diesem Heizsystem wird der Dampf nicht nur zur Wärmeabgabe allein, sondern auch dazu verwendet, seine Wärme an Wärmebindestoffe, wie Chlorkalzium oder essigsaures Natron, abzugeben, die dann ihrerseits nach dem Absperren des Dampf Zutrittes die aufgenommene Wärme wieder abgeben.
Der Vorteil dieses Heizsystems besteht darin, daß auch bei abgestellten Wagen die Wärme durch längere Zeit erhalten bleibt, bzw. längere Zeit vor Ankunft in der Endstation die Dampfzufuhr abgestellt werden kann; der Nachteil dieses H. besteht in der mangelhaften Regelbarkeit.
Derartige H. werden bei der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn und bei einzelnen englischen Bahnen verwendet.
Allgemeines über Dampfheizung.
Die Dampfheizung gewährt den Vorteil der vollständigen Feuersicherheit; die Belästigung der Reisenden durch Rauch oder schädliche Gase ist ausgeschlossen und eine besondere Bedienung der einzelnen Wagen zumeist nicht erforderlich. Gute Bauarten gestatten eine entsprechende Regelung der Temperatur bei genügender Lufterneuerung.
Die Dampfheizung hat nur den Nachteil, daß für die zu beheizenden Wagen eine durchlaufende Dampfleitung erforderlich ist, die in Verbindung mit der Lokomotive oder dem Kesselwagen gebracht werden muß. Es können demnach derart ausgestattete Wagen nur in Zügen beheizt werden, bei denen die Lokomotiven die nötigen Einrichtungen besitzen oder Kesselwagen vorhanden sind und die Verbindung der Dampfleitung dieser Wagen mit der der Lokomotive, bzw. des Kesselwagens möglich ist.
Mit der Beheizung der Wagen muß eine entsprechende Zeit vor Abgang des Zuges begonnen werden, wobei eine Zeitlang alle Fenster geöffnet bleiben müssen, um möglichst reine Luft in den Wagen zu erhalten. Zur Vermeidung von üblem Geruch müssen die Oberflächen der Heizkörper von Staub und brennbaren Körpern freigehalten werden.
Während des Sommers empfiehlt es sich, die Rohrleitungen mit Holzstoppeln zu verschließen. Die Kupplungsschläuche sind zur besseren Erhaltung im Sommer in Kellern oder kühlen, feuchten Lokalen aufzubewahren.
e) Elektrische Heizung.
Wärmeträger ist hier die elektrische Energie, die in besonderen Heizkörpern in Wärme umgesetzt wird.
Die Heizkörper sind in der Regel geriffelte, aus isolierendem, hitzebeständigem Material hergestellte Platten, auf denen ein Widerstandsdraht in Schraubenwindungen aufgewickelt ist.
Dieses Heizsystem ist gegenüber allen übrigen im allgemeinen wenig wirtschaftlich, hat daher trotz seiner großen Vorteile, u. zw. des hohen Wirkungsgrades der Anlage (Umsetzung von elektrischer Energie in Wärme), der leichten Regelbarkeit und der Unabhängigkeit der Wirkung von der Zugslänge, bei Dampfbahnen
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914, S. 184. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914/198>, abgerufen am 26.08.2024. |
