Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

Setzt man für h₁ wieder die obigen Werte, so ist für ein beliebiges Stirnabteil I. oder II. Klasse
H = 0·055 (U/Q + 1/l)
und für ein Stirnabteil III. Klasse
H = 0·066 (U/Q + 1/l).

Letztere Werte für die Heizfläche genügen zumeist auch bei künstlicher Lüftung.

Die Regelung der H. erfolgt durch Veränderung der Heizoberflächen; die hierzu dienenden Vorrichtungen werden bei den einzelnen Systemen der Dampfheizung erörtert werden.

Bei der Dampfheizung werden nachstehende Systeme unterschieden:

a) Hochdruckheizung;

α) reine Hochdruckdampfheizung;

β) Dampfpreßluftheizung;

b) Niederdruckheizung;

α) reine Niederdruckdampfheizung;

β) Dampfluftheizung;

c) vereinigte Hoch- und Niederdruckdampfheizung;

d) Dampfheizung mit Wärmeaufspeicherung.

a) Hochdruckdampfheizung.

α) Reine Hochdruckdampfheizung.

Bei der Hochdruckdampfheizung, die in Abb. 94 dargestellt ist, wird der Dampf von der Hauptleitung durch Abzweigleitungen ohne irgend einer Druckverminderung unterworfen zu werden, in die Heizkörper geführt.

Der Dampfdruck bei diesem Heizsystem beträgt (an der Lokomotive) 2–5 Atm., meistens aber nicht mehr als 3 Atm.

Das Niederschlagswasser der Hauptleitung tritt durch die an der tiefsten Stelle der Heizkupplungen befindlichen Ablaßvorrichtungen sowie durch den Schlußhahn oder das Schlußventil ins Freie.

Da das aus den Heizkörpern in die Hauptleitung rückfließende Niederschlagswasser einerseits ein wesentliches Hindernis für den frischen Heizdampf bildet, einen raschen Spannungsabfall bewirkt und leicht einfriert, werden vielfach besondere Niederschlagswasserableitungen von den Heizkörpern weg angeordnet (ungarische StB., belgische StB., Lancashire und Yorkshire Railway) oder aber selbsttätige Wasserabscheider oder Entwässerungshähne an den tiefsten Stellen der Haupt- und Abzweigleitungen zur Hintanhaltung dieser Mängel vorgesehen.

Zur Regelung der Heizwirkung werden in die Abzweigleitungen Schieber und Hähne eingebaut, die von den Reisenden betätigt werden können; die Einrichtung ist zumeist derart getroffen, daß mehrere Heizkörper von einem Schieber aus bedient werden und entweder ein Teil oder alle zugleich ein- und ausgeschaltet werden können, was durch die Stellung „warm, mäßig und kalt“ an einem unter dem Stellhebel angebrachten Segment gekennzeichnet wird.

Ein diesen Zwecken dienender Hahn ist in den Abb. 95 a–c, ein derartiger Schieber, wie er bei den österreichischen Staatsbahnen in Verwendung ist, in Abb. 96 a–c dargestellt.

Mit dem in den Abb. 95 a–c dargestellten Absperrhahn ist es möglich, nur einen oder zwei Heizzylinder einer Wagenabteilung mit der Dampfleitung zu verbinden oder von beiden den Dampfzufluß abzusperren. Ebenso kann dieser Absperrhahn auch mit drei Wärmezylindern derart verbunden

Abb. 95 a–c.

werden, daß der Dampfzufluß entweder in zwei oder in drei Wärmzylinder erfolgen oder auch von sämtlichen Zylindern abgesperrt werden kann; hierbei sind die vom Dampfzufluß abgeschlossenen Zylinder stets mit der äußeren Luft verbunden.

Um die Regelung der Temperatur in der gedachten Weise zu ermöglichen, müssen mindestens zwei Wärmzylinder in einer Abteilung vorhanden sein.

Der in Abb. 96 a–c dargestellte Heizschieber läßt eine Verbindung mit zwei Heizkreisen, demnach eine dreifache Wärmeabstufung zu. Bei Ausschaltung der Heizkreise sind diese durch den Schieber mit der Außenluft in Verbindung. Der wesentliche Vorteil dieses Flachschiebers liegt in der Anordnung der Schieberführung im Ausströmraume, wodurch die Notwendigkeit der Verwendung einer Stopfbüchse entfällt.

Da bei Ausschaltung der Heizkörper diese mit der Außenluft in Verbindung gesetzt werden, empfiehlt es sich, die Stellhebel beim Anheizen wiederholt auf kalt zu stellen, um die Luft und das Niederschlagswasser aus den Heizkörpern zu entfernen.