Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

Ablaßohr verbundenen Wasserbehälter für zusammen 3 m³ Wasser am andern Stirnende angebracht.

Die Heizkesselwagen erfordern eine besondere Bedienung (geprüften Heizer) und bilden eine Vermehrung der toten Zuglast; überdies sind die Anschaffungskosten dieser Wagen nicht unbedeutend.

Bei elektrischen Vollbahnen, bei denen in vereinzelten Fällen gleichfalls Dampfheizung angewendet ist (z. B. Berlin-Groß-Lichterfelde), wird der Heizkessel in einem besonderen Abteil der personenführenden Wagen untergebracht.

Die größten Längen des von einer Stelle aus zu beheizenden Zuges sind nach den Ergebnissen der Rundfragen des VDEV. vom Jahre 1903 folgende:

bei 0° C	30–40 Achsen
bei – 5° C	20–30 Achsen
bei – 10° C	15–20 Achsen
bei – 15° C	15 Achsen

Hiezu ist zu bemerken, daß die Achsenzahl gesehen von der Außentemperatur, den Windverhältnissen und dem Feuchtigkeitsgrad auch von der Zusammensetzung des zu heizenden Zuges abhängig ist. Je mehr Achsen in einem Fahrzeug vereinigt sind, desto günstiger ist die Heizwirkung, da dadurch die Anzahl der für die Heizwirkung ungemein schädlichen Heizkupplungen verringert wird.

Die Einrichtung der Lokomotive zur Entnahme des Dampfes (welche Einrichtung für verschiedene Dampfheizsysteme ganz gleich ausgeführt werden kann) ist folgende:

Am Stehkessel der Lokomotive ist ein Dampfeinlaßventil angebracht, das vom Führer- oder Heizerstand aus zu bedienen ist; das Ventil ist vielfach an einem Armaturkopf, der den Dampf durch ein Sammelrohr vom Dom erhält, angebracht; durch diese letztere Anordnung wird erreicht, daß nur trockener Dampf in die Heizleitung gelangt.

Die Versuche, überhitzten Dampf zu verwenden, haben kein wesentliches Ergebnis gezeitigt, da der Dampf schon beim zweiten Wagen gesättigt ist.

Vom Dampfeinlaßventil führt eine Rohrleitung zu einer Druckminderungsvorrichtung, mittels der die hohe Spannung des Kesseldampfes durch Drosselung des Dampfdurchflußquerschnittes auf die gewünschte Spannung vermindert wird oder nur zu einem Manometer und Sicherheitsventil, welch letzteres durch Abblasen den Heizer aufmerksam macht, wenn die für die Heizung zulässige Spannung in der Rohrleitung überschritten wird.

Da beim Anheizen der Züge ein höherer Druck wünschenswert ist als für die Erhaltung der Temperatur, werden auch ausschaltbare Druckminderungsvorrichtungen verwendet; der Druck wird dann während der Anheizperiode von Hand aus mittels des Einlaßventiles geregelt.

Von der Druckminderungsvorrichtung führt eine Rohrleitung unter die Plattform der Lokomotive und mündet in ein gußeisernes Kniestück oder einen Flanschenansatz mit Holländerverschraubung.

Die Dampfleitung zum Tender erfolgt durch einen Kupplungsschlauch, der entweder beiderseits mit Konus und Bügel für die gußeisernen Kniestücke der Rohrleitungen oder mit Holländerverschraubungen versehen ist; in Anbetracht des in dieser Verbindungsleitung herrschenden verhältnismäßig hohen Druckes werden vielfach Metallkupplungen verwendet. Unter dem Tender wird die Dampfleitung zur rückwärtigen Brust geführt und endet dort in einem Kniestück für die Schlauchkupplung, bzw. in dem bei der betreffenden Bannverwaltung in Verwendung befindlichen Kupplungsteil.

Um den Spannungsabfall vom Druckminderungsventil zum ersten Wagen (bei gewöhnlicher Ausführung bis 1·5 Atm.) möglichst herabzusetzen, wird mit großem Vorteil vom Ventil weg eine sich an der hinteren Tenderbrust vereinigende Doppelleitung angeordnet; diese ist durch die gegebenen Grenzen in den Abmessungen der Kupplungsorgane geboten.

Für Lokomotiven, die auch mit dem Tender voran verkehren sollen, oder bei Tenderlokomotiven muß die Dampfleitung auch zur vorderen Brust der Maschine führen; in diesen Fällen empfiehlt es sich, hinter dem Reduktionsventil einen Dreiweghahn einzuschalten, um die Dampfleitung nach Bedarf nach vorne oder rückwärts absperren oder öffnen zu können.

Die Anbringung der Dampfleitungen auch an der Vorderseite der Lokomotiven wird in den TV. d. VDEV. empfohlen.

Die Heizverbindung der Wagen untereinander sowie der Lokomotive mit den Wagen erfolgt durch Kupplungsschläuche, die Weiterleitung des Dampfes von einem Wagenende zum andern durch die sog. Hauptleitung, von der die Anschlußleitungen zu den einzelnen Heizapparaten abzweigen.

Die Hauptleitung ist in der Regel am Wagenuntergestell befestigt und in diesem Falle mit wärmeschützenden Massen, wie Kieselgur, Korkmasse, Rebschnüren, Filzasbest u. s. w. umgeben. In vereinzelten Fällen werden die Hauptleitungsrohre zur Wärmeabgabe herangezogen und durch das Wageninnere geführt,