Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.
Zur Beschleunigung des Anheizens und Erhöhung der Wärmewirkung werden in vereinzelten Fällen auch unter Druck arbeitende sog. Schnellumlaufwarmwasserheizungen verwendet, bei denen das Wasser so stark erhitzt wird, daß sich ein Gemisch aus Wasser und Dampf bildet, das einen rascheren Umlauf der Heizflüssigkeit hervorruft. Die Warmwasserheizung, die im Jahre 1874 zuerst in größerem Umfange bei der französischen  Abb. 87. Ihr Vorteil liegt in der selbständigen Beheizung jedes Wagens und in der milden Wärmewirkung, wodurch eine Überhitzung der Heizrohre und somit eine belästigende Wärmestrahlung vermieden wird. Der erstgenannte Vorteil bedingt jedoch eine Feuerstelle im Wagen, schließt somit wieder den Nachteil der Feuersgefahr in sich; zudem ist das Gewicht der Heizanlage ein beträchtliches, die Herstellung kostspielig, die Bedienung und Erhaltung umständlich und die Heizwirkung insofern eine ungleiche, als die dem Ofen näherliegenden Abteile kräftiger geheizt werden, wie die fernerliegenden. Der Umlauf des Wassers tritt nach dem Anheizen auch erst allmählich ein, so daß ein längeres Vorheizen nötig ist. Nach Außerdienststellung des Wagens muß bei sehr kaltem Wetter das Wasser abgelassen werden, um ein Einfrieren in den Rohren zu vermeiden. Zur Hintanhaltung des Einfrierens werden in Amerika vielfach Salzlösungen statt reinen Wassers verwendet. An dieser Stelle wäre auch ein besonderes, nur in Belgien, u. zw. im geringen Umfange bei der ehemaligen belgischen Zentralbahn verwendetes System der Warmwasserheizung, das System Belleroche, zu erwähnen. Bei dieser H. wird das warme Wasser von der Lokomotive durch den Zug und nach Durchströmen sämtlicher Heizkörper des Zuges wieder zur Lokomotive zurückgeleitet. Der große Nachteil dieser H. besteht in dem leichten Einfrieren der der Außenluft ausgesetzten Leitungsrohre. Zu 7. Dampfheizung. Die H. mit Dampf wurde zuerst bei den bayerischen Staatsbahnen im Jahre 1869 eingeführt. Sie hat allmählich große Verbreitung gefunden, u. zw. hauptsächlich in jenen Ländern, die infolge ihrer geographischen Lage einer kräftigeren H. der Fahrbetriebsmittel bedürfen. Die Entnahme des Heizdampfes erfolgt im allgemeinen von der Lokomotive; nur bei sehr langen Zügen und sehr niedrigen Temperaturen, bei denen von einer Stelle zur Erzielung eines entsprechenden Wärmeeffektes nicht mehr genügend Dampf abgegeben werden kann, sowie bei gemischten Zügen wird er zum Teil oder gänzlich einem eigens zu diesem Zwecke mitgeführten Heizkesselwagen entnommen. Bei den Heizkesselwagen der österr. Staatsbahnen ist in einem besonders hiefür gebauten Güterwagen ungefähr in der Wagenmitte ein liegender Röhrenkessel (mit ausziehbaren Röhren) für 8 Atm. Betriebsdruck und mit 16·85 m2 Heizfläche angeordnet, der in gleicherweise wie die Lokomotive, die für die Heizung notwendigen Armaturen und Heizleitungen nach beiden Wagenenden besitzt. Der Kohlenbehälter für 2·3 m3 Kohle ist an einem Stirnende, die beiden untereinander durch ein gemeinsames Zur Beschleunigung des Anheizens und Erhöhung der Wärmewirkung werden in vereinzelten Fällen auch unter Druck arbeitende sog. Schnellumlaufwarmwasserheizungen verwendet, bei denen das Wasser so stark erhitzt wird, daß sich ein Gemisch aus Wasser und Dampf bildet, das einen rascheren Umlauf der Heizflüssigkeit hervorruft. Die Warmwasserheizung, die im Jahre 1874 zuerst in größerem Umfange bei der französischen Abb. 87. Ihr Vorteil liegt in der selbständigen Beheizung jedes Wagens und in der milden Wärmewirkung, wodurch eine Überhitzung der Heizrohre und somit eine belästigende Wärmestrahlung vermieden wird. Der erstgenannte Vorteil bedingt jedoch eine Feuerstelle im Wagen, schließt somit wieder den Nachteil der Feuersgefahr in sich; zudem ist das Gewicht der Heizanlage ein beträchtliches, die Herstellung kostspielig, die Bedienung und Erhaltung umständlich und die Heizwirkung insofern eine ungleiche, als die dem Ofen näherliegenden Abteile kräftiger geheizt werden, wie die fernerliegenden. Der Umlauf des Wassers tritt nach dem Anheizen auch erst allmählich ein, so daß ein längeres Vorheizen nötig ist. Nach Außerdienststellung des Wagens muß bei sehr kaltem Wetter das Wasser abgelassen werden, um ein Einfrieren in den Rohren zu vermeiden. Zur Hintanhaltung des Einfrierens werden in Amerika vielfach Salzlösungen statt reinen Wassers verwendet. An dieser Stelle wäre auch ein besonderes, nur in Belgien, u. zw. im geringen Umfange bei der ehemaligen belgischen Zentralbahn verwendetes System der Warmwasserheizung, das System Belleroche, zu erwähnen. Bei dieser H. wird das warme Wasser von der Lokomotive durch den Zug und nach Durchströmen sämtlicher Heizkörper des Zuges wieder zur Lokomotive zurückgeleitet. Der große Nachteil dieser H. besteht in dem leichten Einfrieren der der Außenluft ausgesetzten Leitungsrohre. Zu 7. Dampfheizung. Die H. mit Dampf wurde zuerst bei den bayerischen Staatsbahnen im Jahre 1869 eingeführt. Sie hat allmählich große Verbreitung gefunden, u. zw. hauptsächlich in jenen Ländern, die infolge ihrer geographischen Lage einer kräftigeren H. der Fahrbetriebsmittel bedürfen. Die Entnahme des Heizdampfes erfolgt im allgemeinen von der Lokomotive; nur bei sehr langen Zügen und sehr niedrigen Temperaturen, bei denen von einer Stelle zur Erzielung eines entsprechenden Wärmeeffektes nicht mehr genügend Dampf abgegeben werden kann, sowie bei gemischten Zügen wird er zum Teil oder gänzlich einem eigens zu diesem Zwecke mitgeführten Heizkesselwagen entnommen. Bei den Heizkesselwagen der österr. Staatsbahnen ist in einem besonders hiefür gebauten Güterwagen ungefähr in der Wagenmitte ein liegender Röhrenkessel (mit ausziehbaren Röhren) für 8 Atm. Betriebsdruck und mit 16·85 m2 Heizfläche angeordnet, der in gleicherweise wie die Lokomotive, die für die Heizung notwendigen Armaturen und Heizleitungen nach beiden Wagenenden besitzt. Der Kohlenbehälter für 2·3 m3 Kohle ist an einem Stirnende, die beiden untereinander durch ein gemeinsames <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p> <pb facs="#f0184" n="170"/> </p><lb/> <p>Zur Beschleunigung des Anheizens und Erhöhung der Wärmewirkung werden in vereinzelten Fällen auch unter Druck arbeitende sog. <hi rendition="#g">Schnellumlaufwarmwasserheizungen</hi> verwendet, bei denen das Wasser so stark erhitzt wird, daß sich ein Gemisch aus Wasser und Dampf bildet, das einen rascheren Umlauf der Heizflüssigkeit hervorruft.</p><lb/> <p>Die Warmwasserheizung, die im Jahre 1874 zuerst in größerem Umfange bei der französischen<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen06_1914/figures/roell_eisenbahnwesen06_1914_figure-0159.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 87.</head><lb/></figure><lb/> Ostbahn eingeführt wurde und besonders in Frankreich Verbreitung gefunden hat, mußte allmählich der wirksameren Dampfheizung Platz machen und ist für gewöhnliche Personenwagen nur mehr wenig, am meisten noch bei der französischen Westbahn, sonst fast nur mehr für Sonderwagen, die der Obhut eigener Wärter anvertraut sind (Schlaf-, Speise- und Luxuswagen), in Anwendung und auch dort vielfach neben der Dampfheizung.</p><lb/> <p>Ihr <hi rendition="#g">Vorteil</hi> liegt in der selbständigen Beheizung jedes Wagens und in der milden Wärmewirkung, wodurch eine Überhitzung der Heizrohre und somit eine belästigende Wärmestrahlung vermieden wird.</p><lb/> <p>Der erstgenannte Vorteil bedingt jedoch eine Feuerstelle im Wagen, schließt somit wieder den <hi rendition="#g">Nachteil</hi> der Feuersgefahr in sich; zudem ist das Gewicht der Heizanlage ein beträchtliches, die Herstellung kostspielig, die Bedienung und Erhaltung umständlich und die Heizwirkung insofern eine ungleiche, als die dem Ofen näherliegenden Abteile kräftiger geheizt werden, wie die fernerliegenden. Der Umlauf des Wassers tritt nach dem Anheizen auch erst allmählich ein, so daß ein längeres Vorheizen nötig ist.</p><lb/> <p>Nach Außerdienststellung des Wagens muß bei sehr kaltem Wetter das Wasser abgelassen werden, um ein Einfrieren in den Rohren zu vermeiden. Zur Hintanhaltung des Einfrierens werden in Amerika vielfach Salzlösungen statt reinen Wassers verwendet.</p><lb/> <p>An dieser Stelle wäre auch ein besonderes, nur in <hi rendition="#g">Belgien</hi>, u. zw. im geringen Umfange bei der ehemaligen belgischen Zentralbahn verwendetes System der Warmwasserheizung, das System Belleroche, zu erwähnen.</p><lb/> <p>Bei dieser H. wird das warme Wasser von der Lokomotive durch den Zug und nach Durchströmen sämtlicher Heizkörper des Zuges wieder zur Lokomotive zurückgeleitet.</p><lb/> <p>Der große Nachteil dieser H. besteht in dem leichten Einfrieren der der Außenluft ausgesetzten Leitungsrohre.</p><lb/> <p>Zu 7. <hi rendition="#g">Dampfheizung</hi>.</p><lb/> <p>Die H. mit Dampf wurde zuerst bei den <hi rendition="#g">bayerischen Staatsbahnen</hi> im Jahre 1869 eingeführt. Sie hat allmählich große Verbreitung gefunden, u. zw. hauptsächlich in jenen Ländern, die infolge ihrer geographischen Lage einer kräftigeren H. der Fahrbetriebsmittel bedürfen.</p><lb/> <p>Die Entnahme des Heizdampfes erfolgt im allgemeinen von der Lokomotive; nur bei sehr langen Zügen und sehr niedrigen Temperaturen, bei denen von einer Stelle zur Erzielung eines entsprechenden Wärmeeffektes nicht mehr genügend Dampf abgegeben werden kann, sowie bei gemischten Zügen wird er zum Teil oder gänzlich einem eigens zu diesem Zwecke mitgeführten <hi rendition="#g">Heizkesselwagen</hi> entnommen.</p><lb/> <p>Bei den Heizkesselwagen der österr. Staatsbahnen ist in einem besonders hiefür gebauten Güterwagen ungefähr in der Wagenmitte ein liegender Röhrenkessel (mit ausziehbaren Röhren) für 8 Atm. Betriebsdruck und mit 16·85 <hi rendition="#i">m</hi><hi rendition="#sup">2</hi> Heizfläche angeordnet, der in gleicherweise wie die Lokomotive, die für die Heizung notwendigen Armaturen und Heizleitungen nach beiden Wagenenden besitzt. Der Kohlenbehälter für 2·3 <hi rendition="#i">m</hi><hi rendition="#sup">3</hi> Kohle ist an einem Stirnende, die beiden untereinander durch ein gemeinsames </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [170/0184]
Zur Beschleunigung des Anheizens und Erhöhung der Wärmewirkung werden in vereinzelten Fällen auch unter Druck arbeitende sog. Schnellumlaufwarmwasserheizungen verwendet, bei denen das Wasser so stark erhitzt wird, daß sich ein Gemisch aus Wasser und Dampf bildet, das einen rascheren Umlauf der Heizflüssigkeit hervorruft.
Die Warmwasserheizung, die im Jahre 1874 zuerst in größerem Umfange bei der französischen
[Abbildung Abb. 87.
]
Ostbahn eingeführt wurde und besonders in Frankreich Verbreitung gefunden hat, mußte allmählich der wirksameren Dampfheizung Platz machen und ist für gewöhnliche Personenwagen nur mehr wenig, am meisten noch bei der französischen Westbahn, sonst fast nur mehr für Sonderwagen, die der Obhut eigener Wärter anvertraut sind (Schlaf-, Speise- und Luxuswagen), in Anwendung und auch dort vielfach neben der Dampfheizung.
Ihr Vorteil liegt in der selbständigen Beheizung jedes Wagens und in der milden Wärmewirkung, wodurch eine Überhitzung der Heizrohre und somit eine belästigende Wärmestrahlung vermieden wird.
Der erstgenannte Vorteil bedingt jedoch eine Feuerstelle im Wagen, schließt somit wieder den Nachteil der Feuersgefahr in sich; zudem ist das Gewicht der Heizanlage ein beträchtliches, die Herstellung kostspielig, die Bedienung und Erhaltung umständlich und die Heizwirkung insofern eine ungleiche, als die dem Ofen näherliegenden Abteile kräftiger geheizt werden, wie die fernerliegenden. Der Umlauf des Wassers tritt nach dem Anheizen auch erst allmählich ein, so daß ein längeres Vorheizen nötig ist.
Nach Außerdienststellung des Wagens muß bei sehr kaltem Wetter das Wasser abgelassen werden, um ein Einfrieren in den Rohren zu vermeiden. Zur Hintanhaltung des Einfrierens werden in Amerika vielfach Salzlösungen statt reinen Wassers verwendet.
An dieser Stelle wäre auch ein besonderes, nur in Belgien, u. zw. im geringen Umfange bei der ehemaligen belgischen Zentralbahn verwendetes System der Warmwasserheizung, das System Belleroche, zu erwähnen.
Bei dieser H. wird das warme Wasser von der Lokomotive durch den Zug und nach Durchströmen sämtlicher Heizkörper des Zuges wieder zur Lokomotive zurückgeleitet.
Der große Nachteil dieser H. besteht in dem leichten Einfrieren der der Außenluft ausgesetzten Leitungsrohre.
Zu 7. Dampfheizung.
Die H. mit Dampf wurde zuerst bei den bayerischen Staatsbahnen im Jahre 1869 eingeführt. Sie hat allmählich große Verbreitung gefunden, u. zw. hauptsächlich in jenen Ländern, die infolge ihrer geographischen Lage einer kräftigeren H. der Fahrbetriebsmittel bedürfen.
Die Entnahme des Heizdampfes erfolgt im allgemeinen von der Lokomotive; nur bei sehr langen Zügen und sehr niedrigen Temperaturen, bei denen von einer Stelle zur Erzielung eines entsprechenden Wärmeeffektes nicht mehr genügend Dampf abgegeben werden kann, sowie bei gemischten Zügen wird er zum Teil oder gänzlich einem eigens zu diesem Zwecke mitgeführten Heizkesselwagen entnommen.
Bei den Heizkesselwagen der österr. Staatsbahnen ist in einem besonders hiefür gebauten Güterwagen ungefähr in der Wagenmitte ein liegender Röhrenkessel (mit ausziehbaren Röhren) für 8 Atm. Betriebsdruck und mit 16·85 m2 Heizfläche angeordnet, der in gleicherweise wie die Lokomotive, die für die Heizung notwendigen Armaturen und Heizleitungen nach beiden Wagenenden besitzt. Der Kohlenbehälter für 2·3 m3 Kohle ist an einem Stirnende, die beiden untereinander durch ein gemeinsames
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914/184 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914, S. 170. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914/184>, abgerufen am 22.11.2024. |
