Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.
Die Befestigung des Ofens an dem Wagenfußboden ist in solider Weise herzustellen; die einzelnen Teile des Ofens müssen untereinander dicht und sicher verbunden sein, damit der Gefahr des Eindringens von schädlichen Gasen in die Wagenräume möglichst vorgebeugt und die Stabilität des Ofens gesichert ist. Die Verschlüsse der Falltüren, der Aschkasten u. s. w. sollen den Reisenden nicht zugänglich sein. Das Rauchabzugsrohr ist in vollkommen sicherer Weise über das Wagendach zu führen. Bestandteile des Ofens, die von den Feuergasen bespült werden, dürfen an keiner Stelle in unmittelbare Berührung mit hölzernen Wagenteilen kommen. Es ist zweckmäßig, die Öfen mit unten und oben offenen eisernen Mänteln zu umgeben, teils um die Belästigung von in der Nähe des Ofens befindlichen Personen durch strahlende Wärme zu vermeiden, teils um eine lebhafte Zirkulation der Luft des Wagenraums zu erzielen. Als Brennmaterial werden nuß- bis faustgroße, trockene Kohlen oder Koks, zum Anheizen kurzgeschnittenes Holz oder Hobelspäne verwendet, zum Nachlegen empfiehlt es sich, nur Koks zu gebrauchen. Das Beschicken (Füllen der Öfen mit Brennmaterial) erfolgt entweder durch seitlich an den Füllzylindern angebrachte verschließbare Füllöffnungen oder nach Abnahme eines an dem Füllzylinder mittels einer Bügelschraube befestigten Deckels unmittelbar in den Füllzylinder. Bei der letzteren Gattung Öfen (den sog. Schüttöfen) reicht der Füllzylinder über das Wagendach hinaus, von wo aus das Brennmaterial in den Ofen eingebracht wird. Die Verbrennungsluft gelangt durch Öffnungen in den Aschkastentüren unter den Rost, die Verbrennungsgase werden durch das Rauchrohr wieder abgeführt. Durch Stellen von Schiebern am Aschkasten kann der Luftzutritt, dadurch die Verbrennung und hiermit innerhalb gewisser Grenzen der Wärmeeffekt des Ofens geregelt werden. In Abb. 82 ist ein gußeiserner Füllofen mit Blechmantel dargestellt, der je nach dem Fassungsraum mit 4-13 kg Kohle für 3-15 Brennstunden beschickt werden kann. Abb. 83 zeigt einen gußeisernen Füllofen mit Luftzuführung von außen. Die Luft für die Verbrennung wird dem Wagenraum entnommen und hierdurch die verdorbene Luft abgeführt, während frische, zwischen Ofen und Mantel eingeführte Luft erwärmt in den Wagen gelangt. Die Luftklappe muß entsprechend der Fahrtrichtung gestellt sein. Es ist dies somit ein Ofen mit Luftheizung. Die Ofenheizung ist zurzeit vorzugsweise noch für Wagen IV. Kl. (preuß. StB.), Post- und Kondukteurwagen, bei welch letzteren das Bedienungspersonal die Überwachung und Bedienung selbst besorgen kann, in Verwendung. Sie kommt am meisten noch in Deutschland, Ungarn und Belgien vor, während sie in Frankreich und England gänzlich aufgelassen ist; sie hat aber auch in den meisten Ländern, in denen sie derzeit noch in Verwendung steht, ein befristetes Dasein, da die Belassung von Feuerstellen in Eisenbahnwagen vielfach durch behördliche Vorschriften nur mehr kurze Zeit gestattet ist. Die Ofenheizung hat wohl den Vorteil der geringen Herstellungskosten und der Möglichkeit, jeden Wagen unabhängig beheizen zu können, dagegen den Nachteil, Zu 4. Luftheizung. Diese beruht auf dem Grundsatze, in die Abteile Luft einzuleiten, die außerhalb des Wagens erwärmt wird. Die Heizvorrichtung besteht in der Hauptsache aus einem unter dem Wagengestell angebrachten Ofen (Füll- oder Brikettofen), dem Lufterwärmungsraum und den Leitungskanälen, durch die die erwärmte Luft in die Wagenabteile einströmt. Der Ofen soll möglichst isoliert vom Wagengestell angebracht sein; alle Teile der Heizvorrichtung, die mit dem Feuer und den Verbrennungsgasen in Berührung kommen, müssen sowohl zum Schutz gegen Abkühlung, als auch gegen Entzünden der brennbaren Teile des Wagens mit Mänteln umgeben werden. Die Heizfläche wird zumeist mit 0·026 m2 f. d. m3 Wagenraum bemessen. Ein wichtiges Moment bei der Luftheizung ist die Vorsorge für eine entsprechende Luftzirkulation,  Abb. 83. Das Luftheizungssystem wurde zuerst bei der ehemaligen österreichischen Kaiser-Ferdinands-Nordbahn Die Befestigung des Ofens an dem Wagenfußboden ist in solider Weise herzustellen; die einzelnen Teile des Ofens müssen untereinander dicht und sicher verbunden sein, damit der Gefahr des Eindringens von schädlichen Gasen in die Wagenräume möglichst vorgebeugt und die Stabilität des Ofens gesichert ist. Die Verschlüsse der Falltüren, der Aschkasten u. s. w. sollen den Reisenden nicht zugänglich sein. Das Rauchabzugsrohr ist in vollkommen sicherer Weise über das Wagendach zu führen. Bestandteile des Ofens, die von den Feuergasen bespült werden, dürfen an keiner Stelle in unmittelbare Berührung mit hölzernen Wagenteilen kommen. Es ist zweckmäßig, die Öfen mit unten und oben offenen eisernen Mänteln zu umgeben, teils um die Belästigung von in der Nähe des Ofens befindlichen Personen durch strahlende Wärme zu vermeiden, teils um eine lebhafte Zirkulation der Luft des Wagenraums zu erzielen. Als Brennmaterial werden nuß- bis faustgroße, trockene Kohlen oder Koks, zum Anheizen kurzgeschnittenes Holz oder Hobelspäne verwendet, zum Nachlegen empfiehlt es sich, nur Koks zu gebrauchen. Das Beschicken (Füllen der Öfen mit Brennmaterial) erfolgt entweder durch seitlich an den Füllzylindern angebrachte verschließbare Füllöffnungen oder nach Abnahme eines an dem Füllzylinder mittels einer Bügelschraube befestigten Deckels unmittelbar in den Füllzylinder. Bei der letzteren Gattung Öfen (den sog. Schüttöfen) reicht der Füllzylinder über das Wagendach hinaus, von wo aus das Brennmaterial in den Ofen eingebracht wird. Die Verbrennungsluft gelangt durch Öffnungen in den Aschkastentüren unter den Rost, die Verbrennungsgase werden durch das Rauchrohr wieder abgeführt. Durch Stellen von Schiebern am Aschkasten kann der Luftzutritt, dadurch die Verbrennung und hiermit innerhalb gewisser Grenzen der Wärmeeffekt des Ofens geregelt werden. In Abb. 82 ist ein gußeiserner Füllofen mit Blechmantel dargestellt, der je nach dem Fassungsraum mit 4–13 kg Kohle für 3–15 Brennstunden beschickt werden kann. Abb. 83 zeigt einen gußeisernen Füllofen mit Luftzuführung von außen. Die Luft für die Verbrennung wird dem Wagenraum entnommen und hierdurch die verdorbene Luft abgeführt, während frische, zwischen Ofen und Mantel eingeführte Luft erwärmt in den Wagen gelangt. Die Luftklappe muß entsprechend der Fahrtrichtung gestellt sein. Es ist dies somit ein Ofen mit Luftheizung. Die Ofenheizung ist zurzeit vorzugsweise noch für Wagen IV. Kl. (preuß. StB.), Post- und Kondukteurwagen, bei welch letzteren das Bedienungspersonal die Überwachung und Bedienung selbst besorgen kann, in Verwendung. Sie kommt am meisten noch in Deutschland, Ungarn und Belgien vor, während sie in Frankreich und England gänzlich aufgelassen ist; sie hat aber auch in den meisten Ländern, in denen sie derzeit noch in Verwendung steht, ein befristetes Dasein, da die Belassung von Feuerstellen in Eisenbahnwagen vielfach durch behördliche Vorschriften nur mehr kurze Zeit gestattet ist. Die Ofenheizung hat wohl den Vorteil der geringen Herstellungskosten und der Möglichkeit, jeden Wagen unabhängig beheizen zu können, dagegen den Nachteil, Zu 4. Luftheizung. Diese beruht auf dem Grundsatze, in die Abteile Luft einzuleiten, die außerhalb des Wagens erwärmt wird. Die Heizvorrichtung besteht in der Hauptsache aus einem unter dem Wagengestell angebrachten Ofen (Füll- oder Brikettofen), dem Lufterwärmungsraum und den Leitungskanälen, durch die die erwärmte Luft in die Wagenabteile einströmt. Der Ofen soll möglichst isoliert vom Wagengestell angebracht sein; alle Teile der Heizvorrichtung, die mit dem Feuer und den Verbrennungsgasen in Berührung kommen, müssen sowohl zum Schutz gegen Abkühlung, als auch gegen Entzünden der brennbaren Teile des Wagens mit Mänteln umgeben werden. Die Heizfläche wird zumeist mit 0·026 m2 f. d. m3 Wagenraum bemessen. Ein wichtiges Moment bei der Luftheizung ist die Vorsorge für eine entsprechende Luftzirkulation, Abb. 83. 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Die Befestigung des Ofens an dem Wagenfußboden ist in solider Weise herzustellen; die einzelnen Teile des Ofens müssen untereinander dicht und sicher verbunden sein, damit der Gefahr des Eindringens von schädlichen Gasen in die Wagenräume möglichst vorgebeugt und die Stabilität des Ofens gesichert ist. Die Verschlüsse der Falltüren, der Aschkasten u. s. w. sollen den Reisenden nicht zugänglich sein. Das Rauchabzugsrohr ist in vollkommen sicherer Weise über das Wagendach zu führen. Bestandteile des Ofens, die von den Feuergasen bespült werden, dürfen an keiner Stelle in unmittelbare Berührung mit hölzernen Wagenteilen kommen.
Es ist zweckmäßig, die Öfen mit unten und oben offenen eisernen Mänteln zu umgeben, teils um die Belästigung von in der Nähe des Ofens befindlichen Personen durch strahlende Wärme zu vermeiden, teils um eine lebhafte Zirkulation der Luft des Wagenraums zu erzielen.
Als Brennmaterial werden nuß- bis faustgroße, trockene Kohlen oder Koks, zum Anheizen kurzgeschnittenes Holz oder Hobelspäne verwendet, zum Nachlegen empfiehlt es sich, nur Koks zu gebrauchen.
Das Beschicken (Füllen der Öfen mit Brennmaterial) erfolgt entweder durch seitlich an den Füllzylindern angebrachte verschließbare Füllöffnungen oder nach Abnahme eines an dem Füllzylinder mittels einer Bügelschraube befestigten Deckels unmittelbar in den Füllzylinder.
Bei der letzteren Gattung Öfen (den sog. Schüttöfen) reicht der Füllzylinder über das Wagendach hinaus, von wo aus das Brennmaterial in den Ofen eingebracht wird.
Die Verbrennungsluft gelangt durch Öffnungen in den Aschkastentüren unter den Rost, die Verbrennungsgase werden durch das Rauchrohr wieder abgeführt. Durch Stellen von Schiebern am Aschkasten kann der Luftzutritt, dadurch die Verbrennung und hiermit innerhalb gewisser Grenzen der Wärmeeffekt des Ofens geregelt werden.
In Abb. 82 ist ein gußeiserner Füllofen mit Blechmantel dargestellt, der je nach dem Fassungsraum mit 4–13 kg Kohle für 3–15 Brennstunden beschickt werden kann.
Abb. 83 zeigt einen gußeisernen Füllofen mit Luftzuführung von außen.
Die Luft für die Verbrennung wird dem Wagenraum entnommen und hierdurch die verdorbene Luft abgeführt, während frische, zwischen Ofen und Mantel eingeführte Luft erwärmt in den Wagen gelangt. Die Luftklappe muß entsprechend der Fahrtrichtung gestellt sein. Es ist dies somit ein Ofen mit Luftheizung.
Die Ofenheizung ist zurzeit vorzugsweise noch für Wagen IV. Kl. (preuß. StB.), Post- und Kondukteurwagen, bei welch letzteren das Bedienungspersonal die Überwachung und Bedienung selbst besorgen kann, in Verwendung. Sie kommt am meisten noch in Deutschland, Ungarn und Belgien vor, während sie in Frankreich und England gänzlich aufgelassen ist; sie hat aber auch in den meisten Ländern, in denen sie derzeit noch in Verwendung steht, ein befristetes Dasein, da die Belassung von Feuerstellen in Eisenbahnwagen vielfach durch behördliche Vorschriften nur mehr kurze Zeit gestattet ist.
Die Ofenheizung hat wohl den Vorteil der geringen Herstellungskosten und der Möglichkeit, jeden Wagen unabhängig beheizen zu können, dagegen den Nachteil,
[Abbildung Abb. 82.
]
keine gleichmäßige Wärme zu geben; die Luftschichten am Boden sind kalt und in Kopfhöhe übermäßig heiß. Sie erfordert eine sorgfältige Bedienung und Erhaltung und ist stets feuergefährlich.
Zu 4. Luftheizung.
Diese beruht auf dem Grundsatze, in die Abteile Luft einzuleiten, die außerhalb des Wagens erwärmt wird.
Die Heizvorrichtung besteht in der Hauptsache aus einem unter dem Wagengestell angebrachten Ofen (Füll- oder Brikettofen), dem Lufterwärmungsraum und den Leitungskanälen, durch die die erwärmte Luft in die Wagenabteile einströmt.
Der Ofen soll möglichst isoliert vom Wagengestell angebracht sein; alle Teile der Heizvorrichtung, die mit dem Feuer und den Verbrennungsgasen in Berührung kommen, müssen sowohl zum Schutz gegen Abkühlung, als auch gegen Entzünden der brennbaren Teile des Wagens mit Mänteln umgeben werden. Die Heizfläche wird zumeist mit 0·026 m2 f. d. m3 Wagenraum bemessen.
Ein wichtiges Moment bei der Luftheizung ist die Vorsorge für eine entsprechende Luftzirkulation,
[Abbildung Abb. 83.
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die durch kräftig wirkende Deckenventilatoren erreicht werden kann.
Das Luftheizungssystem wurde zuerst bei der ehemaligen österreichischen Kaiser-Ferdinands-Nordbahn
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914, S. 167. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914/181>, abgerufen am 24.11.2024. |
