Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.
gegenüber Naßdampflokomotiven gleicher Bauart und bei gleicher Leistung. Die Ersparnisse wachsen mit der Erhöhung der Dampftemperatur. Nach Versuchen von Prof. Goß nimmt der Dampf- und Kohlenverbrauch bei zunehmender Überhitzung unter Annahme eines Dampfdruckes von 12 Atm. nach dem Schaubilde (Abb. 59) ab. Aus diesen Versuchen geht auch hervor, daß niedere Dampfüberhitzung (Dampftrocknung) nur geringe wirtschaftliche Vorteile hat. Eine nennenswerte Ersparnis beginnt erst bei einer Überhitzung von mindestens 50° C, darüber hinaus steigt sie erheblich. Die von Prof. Obergethmann angegebenen mittleren Werte für den Dampf- und Kohlenverbrauch für eine Nutzpferdekraftstunde an den Triebrädern von Lokomotiven mit günstiger Dampfausnutzung ergibt Tabelle I. Tabelle I.  Regierungs- und Baurat Strahl gibt die in Tabelle II enthaltenen, auf Versuchen und Berechnungen beruhenden Angaben über Dampfverbrauch und Leistungen von Naß- und Heißdampflokomotiven verschiedener Lokomotivtypen der preußischen Staatsbahnen an. Tabelle II.  Die Überhitzung soll 400° nicht übersteigen, sie hält sich zweckmäßig in den Grenzen von 300 bis 350° C. H. werden für jede Spurweite, für Haupt-, Neben-, Klein- und Straßenbahnen mit gleichem Nutzen verwendet. Sie werden gebaut als Zwillings-, Doppelzwillings- (Vierling-), Verbund- und Doppelverbundlokomotiven. Werden besonders hohe Anforderungen an Zugkraft (schwere Gebirgslokomotiven) oder an Geschwindigkeit gestellt (Schnellzuglokomotiven für Flachlandbahnen), so empfiehlt sich zur Vermeidung stark wechselnder Dampf- und Massendrucke die Anordnung von vier Zylindern, sei es in Verbundwirkung oder als Doppelzwilling (Vierling). Vierzylinderlokomotiven zeichnen sich durch besonders ruhigen Gang aus, ihre Verwendung ist bei schweren und besonders schnellfahrenden Schnellzügen zu empfehlen. (Nr. 3, 4, 5, 6, 7, 9, 11, 20, 21 der Zusammenstellung S. 148 u. 149.) Aber auch Güterzuglokomotiven großer Zugkraft werden vorteilhaft als Vierzylinderlokomotiven gebaut. (Nr. 18, 21, 22 der Zusammenstellung.) Der Eigenwiderstand einer Lokomotive, einschließlich desjenigen des Luftwiderstandes, wächst mit steigender Geschwindigkeit annähernd im Quadrate der Geschwindigkeiten. Je größer die Geschwindigkeit, einen um so größeren Teil der erzeugten Arbeit verbraucht die Lokomotive zur Überwindung dieser Widerstände. Bei einer Geschwindigkeit von 100 km/Std. werden nur noch durchschnittlich 50% der Maschinenleistung auf den Zughaken übertragen. Nimmt man die Verminderung des Kohlenverbrauchs bei einer H. gegenüber Naßdampflokomotiven gleicher Bauart und bei gleicher Leistung. Die Ersparnisse wachsen mit der Erhöhung der Dampftemperatur. Nach Versuchen von Prof. Goß nimmt der Dampf- und Kohlenverbrauch bei zunehmender Überhitzung unter Annahme eines Dampfdruckes von 12 Atm. nach dem Schaubilde (Abb. 59) ab. Aus diesen Versuchen geht auch hervor, daß niedere Dampfüberhitzung (Dampftrocknung) nur geringe wirtschaftliche Vorteile hat. Eine nennenswerte Ersparnis beginnt erst bei einer Überhitzung von mindestens 50° C, darüber hinaus steigt sie erheblich. Die von Prof. Obergethmann angegebenen mittleren Werte für den Dampf- und Kohlenverbrauch für eine Nutzpferdekraftstunde an den Triebrädern von Lokomotiven mit günstiger Dampfausnutzung ergibt Tabelle I. Tabelle I. Regierungs- und Baurat Strahl gibt die in Tabelle II enthaltenen, auf Versuchen und Berechnungen beruhenden Angaben über Dampfverbrauch und Leistungen von Naß- und Heißdampflokomotiven verschiedener Lokomotivtypen der preußischen Staatsbahnen an. Tabelle II. Die Überhitzung soll 400° nicht übersteigen, sie hält sich zweckmäßig in den Grenzen von 300 bis 350° C. H. werden für jede Spurweite, für Haupt-, Neben-, Klein- und Straßenbahnen mit gleichem Nutzen verwendet. Sie werden gebaut als Zwillings-, Doppelzwillings- (Vierling-), Verbund- und Doppelverbundlokomotiven. Werden besonders hohe Anforderungen an Zugkraft (schwere Gebirgslokomotiven) oder an Geschwindigkeit gestellt (Schnellzuglokomotiven für Flachlandbahnen), so empfiehlt sich zur Vermeidung stark wechselnder Dampf- und Massendrucke die Anordnung von vier Zylindern, sei es in Verbundwirkung oder als Doppelzwilling (Vierling). Vierzylinderlokomotiven zeichnen sich durch besonders ruhigen Gang aus, ihre Verwendung ist bei schweren und besonders schnellfahrenden Schnellzügen zu empfehlen. (Nr. 3, 4, 5, 6, 7, 9, 11, 20, 21 der Zusammenstellung S. 148 u. 149.) Aber auch Güterzuglokomotiven großer Zugkraft werden vorteilhaft als Vierzylinderlokomotiven gebaut. (Nr. 18, 21, 22 der Zusammenstellung.) Der Eigenwiderstand einer Lokomotive, einschließlich desjenigen des Luftwiderstandes, wächst mit steigender Geschwindigkeit annähernd im Quadrate der Geschwindigkeiten. Je größer die Geschwindigkeit, einen um so größeren Teil der erzeugten Arbeit verbraucht die Lokomotive zur Überwindung dieser Widerstände. Bei einer Geschwindigkeit von 100 km/Std. werden nur noch durchschnittlich 50% der Maschinenleistung auf den Zughaken übertragen. Nimmt man die Verminderung des Kohlenverbrauchs bei einer H. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0149" n="138"/> gegenüber Naßdampflokomotiven gleicher Bauart und bei gleicher Leistung. Die Ersparnisse wachsen mit der Erhöhung der Dampftemperatur. Nach Versuchen von Prof. Goß nimmt der Dampf- und Kohlenverbrauch bei zunehmender Überhitzung unter Annahme eines Dampfdruckes von 12 Atm. nach dem Schaubilde (Abb. 59) ab. 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Die von Prof. Obergethmann angegebenen mittleren Werte für den Dampf- und Kohlenverbrauch für eine Nutzpferdekraftstunde an den Triebrädern von Lokomotiven mit günstiger Dampfausnutzung ergibt Tabelle I.
Tabelle I.
Regierungs- und Baurat Strahl gibt die in Tabelle II enthaltenen, auf Versuchen und Berechnungen beruhenden Angaben über Dampfverbrauch und Leistungen von Naß- und Heißdampflokomotiven verschiedener Lokomotivtypen der preußischen Staatsbahnen an.
Tabelle II.
Die Überhitzung soll 400° nicht übersteigen, sie hält sich zweckmäßig in den Grenzen von 300 bis 350° C.
H. werden für jede Spurweite, für Haupt-, Neben-, Klein- und Straßenbahnen mit gleichem Nutzen verwendet. Sie werden gebaut als Zwillings-, Doppelzwillings- (Vierling-), Verbund- und Doppelverbundlokomotiven.
Werden besonders hohe Anforderungen an Zugkraft (schwere Gebirgslokomotiven) oder an Geschwindigkeit gestellt (Schnellzuglokomotiven für Flachlandbahnen), so empfiehlt sich zur Vermeidung stark wechselnder Dampf- und Massendrucke die Anordnung von vier Zylindern, sei es in Verbundwirkung oder als Doppelzwilling (Vierling). Vierzylinderlokomotiven zeichnen sich durch besonders ruhigen Gang aus, ihre Verwendung ist bei schweren und besonders schnellfahrenden Schnellzügen zu empfehlen. (Nr. 3, 4, 5, 6, 7, 9, 11, 20, 21 der Zusammenstellung S. 148 u. 149.) Aber auch Güterzuglokomotiven großer Zugkraft werden vorteilhaft als Vierzylinderlokomotiven gebaut. (Nr. 18, 21, 22 der Zusammenstellung.)
Der Eigenwiderstand einer Lokomotive, einschließlich desjenigen des Luftwiderstandes, wächst mit steigender Geschwindigkeit annähernd im Quadrate der Geschwindigkeiten. Je größer die Geschwindigkeit, einen um so größeren Teil der erzeugten Arbeit verbraucht die Lokomotive zur Überwindung dieser Widerstände. Bei einer Geschwindigkeit von 100 km/Std. werden nur noch durchschnittlich 50% der Maschinenleistung auf den Zughaken übertragen. Nimmt man die Verminderung des Kohlenverbrauchs bei einer H.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914, S. 138. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914/149>, abgerufen am 24.08.2024. |
