Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

Linie von Sissach bis Olten etwa die 4% igen Zinsen eines Kapitals von 25 Millionen Fr. an Betriebskosten gespart werden.

Wenn sodann die von der Generaldirektion der Bundesbahnen beabsichtigten Verbesserungen an der Gotthardbahn durchgeführt sein werden, wird die Konkurrenz der Bern-Lötschberg-Simplonbahn nicht mehr zu befürchten sein.

Der Bau des zweiten 8135 m langen H. sowie der Zufahrtrampen der Nordseite (Gelterkinden-Tunnelmund) mit 3·27 km und der Südseite (Tunnelmund Bahnhof Olten) mit etwa 2·4 km Länge wurde am 19. Januar 1912 der Bauunternehmung J. Berger, A.-G._; Berlin, zum Betrage von 19·8 Mill. Fr. übertragen.

Nach dem geologischen Gutachten wird der Tunnel Diluvium und Tertiärgebirge, Juraschichten (Malm, Dogger, Lias), Keuper, Lettenkohle und Muschelkalk durchfahren.

Der Scheitelpunkt des Tunnels liegt 6191 vom Süd- und 1944 vom Nordportal. Auf der Südseite ist mehr Wasser zu erwarten wie auf der Nordseite.

Auf der Südseite wurde mit dem Vortrieb des erst 4·6 m² großen, sodann auf 8·7 m² erweiterten Sohlstollens am 4. März 1912 begonnen und mit 2 bis 3 mit Preßluft betriebenen Handbohrhämmern (Bauarten Flottmann, Meyer und Westfalia) fortgesetzt. Ende Januar 1914 betrug die Länge des aufgefahrenen Sohlstollens 4584 m, die dem Tunnel entfließende Wassermenge 89 l/Sek. Auf der Nordseite wurde ein 18 m langes Tunnelstück im offenen Einschnitt hergestellt, sodann mit dem Stollenausbruch im September 1912 von Hand begonnen und im Januar 1913 mit 2 bis 3 Preßluft-Handbohrhämmern fortgesetzt. Ende Januar 1914 hatte der Sohlstollen 2051 m Länge; am Tunnelmund wurden 3 l/Sek. Wasser ermittelt.

Der größte Stollenfortschritt auf der Südseite wurde im Keupermergel im Mai 1913 in 25 Arbeitstagen mit 284·6 m, auf der Nordseite im Dogger im August 1913 in 30 Arbeitstagen mit 309·5 m erreicht.

Diese bedeutenden, bisher noch nicht erreichten Leistungen, sind abgesehen von der zielbewußten und geschickten Leitung des Baues, den günstigen Gebirgsverhältnissen und dem Umstände zuzuschreiben, daß bei Verwendung der Handschlagbohrhämmer Bohrsäulen oder Bohrwagen nicht erforderlich sind, Löcher an beliebigen Stellen der Stollenbrust angesetzt und die Unterbrechungen der Bohrarbeit durch die Schutterung auf einen sehr kurzen Zeitraum deshalb eingeschränkt werden können, weil vor Ort des Stollens zunächst nur soviel Ausbruch weggeräumt wird, als für die Fortsetzung der Bohrungen durch die Arbeiter unbedingt erforderlich ist. Die Preßluft für die Handschlagbohrmaschinen erzeugen 2, bzw. 1 Niederdruckkompressoren, die je 30 m³/Minute Luft ansaugen, auf 8 Atm. pressen und in 3, bzw. 2 Kessel von 10 und 15 m³ Inhalt drücken, von wo sie den Arbeitsstellen auf beiden Tunnelseiten durch 20 cm weite geschweißte Rohrleitungen zugeführt wird. Der Vollausbruch des Tunnels, wobei ebenfalls Schlagbohrhämmer in Gebrauch sind, erfolgt mittels Firststollen oder Firstschlitz in Zonenlängen von 8 m. Als Sprengmittel im Stollen und Vollausbruch dienen Dynamit, Cheditte und Gamsit. Der ausgebrochene Tunnel wird durch Längsträgerzimmerung mit Mittelschwelle abgestützt. Die Größe des Ausbruches beträgt für die Strecken ohne Sohlgewölbe 57 bis 65 m², mit Sohlgewölbe 68 bis 83 m².

Die Tunnelausmauerung geschieht in Stampfbeton, bis auf den 3–4 m breiten Gewölbeschluß, der entweder in natürlichen Kalksteinen oder in Zementkunststeinen erfolgt. Nasse Strecken werden in Kalksteinen ausgemauert und die Gewölberücken mit Asphaltfilzplatten abgedeckt. Wo erforderlich, wird die Sohle mit Zementbeton abgeglichen; in Druckstrecken wird ein Sohlgewölbe in Zementbeton angeordnet, das bis auf Kanaloberkante mit Kalkbeton gedeckt wird. An Mauerwerk einschließlich Kanal sind erforderlich bei Gewölbestärken von 0·4 bis 0·65 m ohne Sohlgewölbe 9 bis 17 m³/m; bei Gewölbestärken von 0·5 bis 0·9 m mit Sohlgewölbe 17 bis 31 m³/m, wozu noch die Deckung der Sohlgewölbe mit 3·9 m³/m Kalkbeton kommt.

Zur Sicherung einer ausgiebigen Tunnellüftung während des Eisenbahnbetriebes begann man im Oktober 1913 nach den Vorschlägen Wiesmanns mit der Absenkung eines kreisförmigen, in Beton auszumauernden Lüftungsschachtes von 5·6 m Durchm., 3·6 km vom Nordmunde entfernt, 7·6 m links der Tunnelachse, der bei 132 m Tiefe größtenteils Tertiärgebirge und dann Malmschichten durchfahren wird. Ende Januar 1914 war der Schacht, dessen Ausführung der Unternehmung J. Berger A.-G. besonders übertragen wurde, und der auch dem Bau des Tunnels noch zu gute kommen wird, auf 32 m Tiefe fertiggestellt.

Die Förderung erfolgt auf Gleisen von 75 cm Spurweite im Tunnel mit 5 Druckluftlokomotiven (9·5 t Gewicht, 1200 kg Zugkraft