Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.
7. Langelsheim - Zellerfeld - Claustal, 25 km lang, vollspurige eingleisige Nebenlinie der Preuß. St.B. (Kgl. E. D. Magdeburg), die von der Hauptlinie in Langeisheim (208 m ü. N. N.) abzweigt und über Lautental, Wildemann nach Zellerfeld (536 m ü. N. N.) Claustal führt. Dolezalek. Hauensteintunnel. Der erste 2495 m lange 2gleisige H. zwischen den Stationen Läufelfingen und Olten der damaligen schweizer.  Abb. 51. Lageplan.  Abb. 52. Längsschnitt. Die Lage und Neigungsverhältnisse der beiden Tunnel zeigen Abb. 51 u. 52. Der erste H. fällt von Läufelfingen (561·8 m ü. M.) mit 26·26%0 nach Olten, durchfährt 760 m braunen Jura, 300 m Lias, 300 m Keuper, durchwegs ziemlich trocken, dann 1135 m stark wasserführenden Muschelkalk. Von den 3 beabsichtigten Schächten wurden 2 ausgeführt, der 3. wegen großen Wasserzuflusses aufgegeben. Der Bau wurde mit einem 2·7 m breiten, 2·4 m hohen Sohlstollen begonnen, dessen durchschnittlicher Monatsfortschritt in den genannten Gebirgsschichten sich von 20 bis 40 m bewegte. Der weitere Ausbruch und Ausbau erfolgte nach der englischen Bauweise. Der durchschnittliche Gesamtausbruch hat 55 m3/m, die Ausmauerung 9·5 m3/m betragen; Sohlgewölbe kam auf etwa 400 m Länge zur Ausführung. Der Ausbruch kostete durchschnittlich 20 Fr./m3, die Mauerung 60 Fr./m3; die Gesamttunnelbaukosten werden mit 1900 Fr./m angegeben. Die sehr ungünstigen Betriebsverhältnisse des ersten H. verursacht durch dessen hohe Lage und die starken Steigungen der Nordrampe von Sissach nach Läufelfingen mit durchschnittlich 21%0 und des Tunnels wie der Südrampe mit 26·26%0 die übermäßig hohe Betriebskosten bedingen, die zunehmende Belastung der namentlich als Zufahrtlinie zur Gotthardbahn wichtigen Bahnstrecke und die Konkurrenz mit der Bern-Lötschberg-Simplonbahn, haben die Generaldirektion der schweizer. Bundesbahnen veranlaßt, einen zweiten, 110 m tiefer liegenden, aber 8135 m langen H. mit mäßigen Steigungen von 1·5%0 und 7·5%0 und einer schwach geneigten nördlichen Zufahrtrampe von Sissach nach Tecknau mit 10·5%0 Größtneigung zu erbauen. Die neue Linie wird um 111 m kürzer wie die bestehende, die virtuelle Länge wird wesentlich verkürzt, die Fahrzeiten für die Güterzüge werden um 25 Minuten, für Personen- und Schnellzüge um 15 bis 20 Minuten vermindert und der Betrieb mit Vorspann- oder Verschiebelokomotiven beseitigt werden. Man hat ermittelt, daß durch die neue 7. Langelsheim – Zellerfeld – Claustal, 25 km lang, vollspurige eingleisige Nebenlinie der Preuß. St.B. (Kgl. E. D. Magdeburg), die von der Hauptlinie in Langeisheim (208 m ü. N. N.) abzweigt und über Lautental, Wildemann nach Zellerfeld (536 m ü. N. N.) Claustal führt. Dolezalek. Hauensteintunnel. Der erste 2495 m lange 2gleisige H. zwischen den Stationen Läufelfingen und Olten der damaligen schweizer. Abb. 51. Lageplan. Abb. 52. Längsschnitt. Die Lage und Neigungsverhältnisse der beiden Tunnel zeigen Abb. 51 u. 52. Der erste H. fällt von Läufelfingen (561·8 m ü. M.) mit 26·26‰ nach Olten, durchfährt 760 m braunen Jura, 300 m Lias, 300 m Keuper, durchwegs ziemlich trocken, dann 1135 m stark wasserführenden Muschelkalk. Von den 3 beabsichtigten Schächten wurden 2 ausgeführt, der 3. wegen großen Wasserzuflusses aufgegeben. Der Bau wurde mit einem 2·7 m breiten, 2·4 m hohen Sohlstollen begonnen, dessen durchschnittlicher Monatsfortschritt in den genannten Gebirgsschichten sich von 20 bis 40 m bewegte. Der weitere Ausbruch und Ausbau erfolgte nach der englischen Bauweise. Der durchschnittliche Gesamtausbruch hat 55 m3/m, die Ausmauerung 9·5 m3/m betragen; Sohlgewölbe kam auf etwa 400 m Länge zur Ausführung. Der Ausbruch kostete durchschnittlich 20 Fr./m3, die Mauerung 60 Fr./m3; die Gesamttunnelbaukosten werden mit 1900 Fr./m angegeben. Die sehr ungünstigen Betriebsverhältnisse des ersten H. verursacht durch dessen hohe Lage und die starken Steigungen der Nordrampe von Sissach nach Läufelfingen mit durchschnittlich 21‰ und des Tunnels wie der Südrampe mit 26·26‰ die übermäßig hohe Betriebskosten bedingen, die zunehmende Belastung der namentlich als Zufahrtlinie zur Gotthardbahn wichtigen Bahnstrecke und die Konkurrenz mit der Bern-Lötschberg-Simplonbahn, haben die Generaldirektion der schweizer. Bundesbahnen veranlaßt, einen zweiten, 110 m tiefer liegenden, aber 8135 m langen H. mit mäßigen Steigungen von 1·5‰ und 7·5‰ und einer schwach geneigten nördlichen Zufahrtrampe von Sissach nach Tecknau mit 10·5‰ Größtneigung zu erbauen. Die neue Linie wird um 111 m kürzer wie die bestehende, die virtuelle Länge wird wesentlich verkürzt, die Fahrzeiten für die Güterzüge werden um 25 Minuten, für Personen- und Schnellzüge um 15 bis 20 Minuten vermindert und der Betrieb mit Vorspann- oder Verschiebelokomotiven beseitigt werden. Man hat ermittelt, daß durch die neue <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p> <pb facs="#f0129" n="118"/> </p><lb/> <p>7. <hi rendition="#g">Langelsheim – Zellerfeld – Claustal</hi>, 25 <hi rendition="#i">km</hi> lang, vollspurige eingleisige Nebenlinie der Preuß. St.B. (Kgl. E. D. Magdeburg), die von der Hauptlinie in Langeisheim (208 <hi rendition="#i">m</hi> ü. N. N.) abzweigt und über Lautental, Wildemann nach Zellerfeld (536 <hi rendition="#i">m</hi> ü. N. N.) Claustal führt.</p><lb/> <p rendition="#right">Dolezalek.</p><lb/> </div> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><hi rendition="#b">Hauensteintunnel.</hi> Der erste 2495 <hi rendition="#i">m</hi> lange 2gleisige H. zwischen den Stationen Läufelfingen und Olten der damaligen schweizer.<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen06_1914/figures/roell_eisenbahnwesen06_1914_figure-0118.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 51. Lageplan.</head><lb/></figure><lb/> Zentralbahnstrecke Basel-Olten wurde in der Zeit von Mai 1854 bis Ende Dezember 1857 erbaut. Der zweite 8135 <hi rendition="#i">m</hi> lange 2gleisige<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen06_1914/figures/roell_eisenbahnwesen06_1914_figure-0119.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 52. Längsschnitt.</head><lb/></figure><lb/> H. (Basistunnel) zwischen den Stationen Tecknau und Olten der schweizer. Bundesbahnen ist im Bau begriffen und soll im Januar 1917 fertig gestellt sein.</p><lb/> <p>Die Lage und Neigungsverhältnisse der beiden Tunnel zeigen Abb. 51 u. 52.</p><lb/> <p>Der erste H. fällt von Läufelfingen (561·8 <hi rendition="#i">m</hi> ü. M.) mit 26·26<hi rendition="#i">‰</hi> nach Olten, durchfährt 760 <hi rendition="#i">m</hi> braunen Jura, 300 <hi rendition="#i">m</hi> Lias, 300 <hi rendition="#i">m</hi> Keuper, durchwegs ziemlich trocken, dann 1135 <hi rendition="#i">m</hi> stark wasserführenden Muschelkalk. Von den 3 beabsichtigten Schächten wurden 2 ausgeführt, der 3. wegen großen Wasserzuflusses aufgegeben. Der Bau wurde mit einem 2·7 <hi rendition="#i">m</hi> breiten, 2·4 <hi rendition="#i">m</hi> hohen Sohlstollen begonnen, dessen durchschnittlicher Monatsfortschritt in den genannten Gebirgsschichten sich von 20 bis 40 <hi rendition="#i">m</hi> bewegte. Der weitere Ausbruch und Ausbau erfolgte nach der englischen Bauweise.</p><lb/> <p>Der durchschnittliche Gesamtausbruch hat 55 <hi rendition="#i">m</hi><hi rendition="#sup">3</hi>/<hi rendition="#i">m</hi>, die Ausmauerung 9·5 <hi rendition="#i">m</hi><hi rendition="#sup">3</hi>/<hi rendition="#i">m</hi> betragen; Sohlgewölbe kam auf etwa 400 <hi rendition="#i">m</hi> Länge zur Ausführung.</p><lb/> <p>Der Ausbruch kostete durchschnittlich 20 Fr./<hi rendition="#i">m</hi><hi rendition="#sup">3</hi>, die Mauerung 60 Fr./<hi rendition="#i">m</hi><hi rendition="#sup">3</hi><hi rendition="#i">;</hi> die Gesamttunnelbaukosten werden mit 1900 Fr./<hi rendition="#i">m</hi> angegeben.</p><lb/> <p>Die sehr ungünstigen Betriebsverhältnisse des ersten H. verursacht durch dessen hohe Lage und die starken Steigungen der Nordrampe von Sissach nach Läufelfingen mit durchschnittlich 21<hi rendition="#i">‰</hi> und des Tunnels wie der Südrampe mit 26·26<hi rendition="#i">‰</hi> die übermäßig hohe Betriebskosten bedingen, die zunehmende Belastung der namentlich als Zufahrtlinie zur Gotthardbahn wichtigen Bahnstrecke und die Konkurrenz mit der Bern-Lötschberg-Simplonbahn, haben die Generaldirektion der schweizer. Bundesbahnen veranlaßt, einen zweiten, 110 <hi rendition="#i">m</hi> tiefer liegenden, aber 8135 <hi rendition="#i">m</hi> langen H. mit mäßigen Steigungen von 1·5<hi rendition="#i">‰</hi> und 7·5<hi rendition="#i">‰</hi> und einer schwach geneigten nördlichen Zufahrtrampe von Sissach nach Tecknau mit 10·5<hi rendition="#i">‰</hi> Größtneigung zu erbauen. Die neue Linie wird um 111 <hi rendition="#i">m</hi> kürzer wie die bestehende, die virtuelle Länge wird wesentlich verkürzt, die Fahrzeiten für die Güterzüge werden um 25 Minuten, für Personen- und Schnellzüge um 15 bis 20 Minuten vermindert und der Betrieb mit Vorspann- oder Verschiebelokomotiven beseitigt werden. Man hat ermittelt, daß durch die neue </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [118/0129]
7. Langelsheim – Zellerfeld – Claustal, 25 km lang, vollspurige eingleisige Nebenlinie der Preuß. St.B. (Kgl. E. D. Magdeburg), die von der Hauptlinie in Langeisheim (208 m ü. N. N.) abzweigt und über Lautental, Wildemann nach Zellerfeld (536 m ü. N. N.) Claustal führt.
Dolezalek.
Hauensteintunnel. Der erste 2495 m lange 2gleisige H. zwischen den Stationen Läufelfingen und Olten der damaligen schweizer.
[Abbildung Abb. 51. Lageplan.
]
Zentralbahnstrecke Basel-Olten wurde in der Zeit von Mai 1854 bis Ende Dezember 1857 erbaut. Der zweite 8135 m lange 2gleisige
[Abbildung Abb. 52. Längsschnitt.
]
H. (Basistunnel) zwischen den Stationen Tecknau und Olten der schweizer. Bundesbahnen ist im Bau begriffen und soll im Januar 1917 fertig gestellt sein.
Die Lage und Neigungsverhältnisse der beiden Tunnel zeigen Abb. 51 u. 52.
Der erste H. fällt von Läufelfingen (561·8 m ü. M.) mit 26·26‰ nach Olten, durchfährt 760 m braunen Jura, 300 m Lias, 300 m Keuper, durchwegs ziemlich trocken, dann 1135 m stark wasserführenden Muschelkalk. Von den 3 beabsichtigten Schächten wurden 2 ausgeführt, der 3. wegen großen Wasserzuflusses aufgegeben. Der Bau wurde mit einem 2·7 m breiten, 2·4 m hohen Sohlstollen begonnen, dessen durchschnittlicher Monatsfortschritt in den genannten Gebirgsschichten sich von 20 bis 40 m bewegte. Der weitere Ausbruch und Ausbau erfolgte nach der englischen Bauweise.
Der durchschnittliche Gesamtausbruch hat 55 m3/m, die Ausmauerung 9·5 m3/m betragen; Sohlgewölbe kam auf etwa 400 m Länge zur Ausführung.
Der Ausbruch kostete durchschnittlich 20 Fr./m3, die Mauerung 60 Fr./m3; die Gesamttunnelbaukosten werden mit 1900 Fr./m angegeben.
Die sehr ungünstigen Betriebsverhältnisse des ersten H. verursacht durch dessen hohe Lage und die starken Steigungen der Nordrampe von Sissach nach Läufelfingen mit durchschnittlich 21‰ und des Tunnels wie der Südrampe mit 26·26‰ die übermäßig hohe Betriebskosten bedingen, die zunehmende Belastung der namentlich als Zufahrtlinie zur Gotthardbahn wichtigen Bahnstrecke und die Konkurrenz mit der Bern-Lötschberg-Simplonbahn, haben die Generaldirektion der schweizer. Bundesbahnen veranlaßt, einen zweiten, 110 m tiefer liegenden, aber 8135 m langen H. mit mäßigen Steigungen von 1·5‰ und 7·5‰ und einer schwach geneigten nördlichen Zufahrtrampe von Sissach nach Tecknau mit 10·5‰ Größtneigung zu erbauen. Die neue Linie wird um 111 m kürzer wie die bestehende, die virtuelle Länge wird wesentlich verkürzt, die Fahrzeiten für die Güterzüge werden um 25 Minuten, für Personen- und Schnellzüge um 15 bis 20 Minuten vermindert und der Betrieb mit Vorspann- oder Verschiebelokomotiven beseitigt werden. Man hat ermittelt, daß durch die neue
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914/129 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914, S. 118. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914/129>, abgerufen am 22.12.2024. |
