Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.
gleichzeitig von der Kontinentalen Gesellschaft für elektrische Unternehmungen in Nürnberg ein neuer Schwebebahnentwurf vorgelegt. S. & H. und die AEG. beschlossen darauf, ihre Pläne unter eigenem Namen weiter zu verfolgen und erklärten sich im März 1899 bereit, sie auf eigene Rechnung durchzuführen. Ein neuer Wettbewerber entstand in der Union-Elektrizitätsgesellschaft in Verbindung mit der Straßeneisenbahngesellschaft in Hamburg, die ein Unterstraßenbahnnetz nach Bostoner Muster anzulegen wünschten. Auf Veranlassung des Senats einigten sie sich jedoch mit S. & H. und der AEG. zu einer neuen Gruppe, die Ende 1900 ein Angebot einreichte. Drei Jahre später schied die Straßenbahngesellschaft aus dem Interessenverbande aus, nachdem die UEG. in der AEG. aufgegangen war. Nebenher lief der Kampf zwischen den Anhängern der Standbahn und der Schwebebahn weiter, der schließlich damit endete, daß ein von dem Oberingenieur Petersen für die Kontinentale Gesellschaft ausgearbeiteter Schwebebahnentwurf am 30. Januar 1904 von der Bürgerschaft mit 90 gegen 41 Stimmen endgültig abgelehnt wurde. Ein abgeänderter Entwurf der Firmengruppe S. & H. und AEG. wurde angenommen, in dem eine Ringlinie von 17·48 km und 3 Zweiglinien nach Ohlsdorf von 5·38 km, nach Rothenburgsort von 3·23 km und nach Eimsbüttel von 1·76 km Ausdehnung vorgesehen waren. 1905 wurde mit den Firmen ein Bauvertrag geschlossen, in dem die Bausumme auf rd. 41·5 Mill. M. festgelegt war, die sich durch Nachverträge auf rd. 42·8 Mill. M. erhöhte. Die Nachträge beziehen sich auf Erweiterungen und Haltestellen; für die Ausdehnung der Eimsbütteler Zweiglinie auf 2·66 km sind weitere 2·5 Mill. M. vorgesehen. Dazu kommen noch rd. 5·4 Mill. M. vom Staate zu tragende Kosten für Straßenänderungen und Nebenarbeiten sowie die Grunderwerbskosten. Am 1. Juli 1906 wurde mit dem Bau begonnen, am 3. Februar 1908 den Gesellschaften auf Grund öffentlicher Ausschreibung die Genehmigung zum Betriebe der Bahn auf 40 Jahre erteilt und am 25. Januar 1909 der Betriebsvertrag unter der Bedingung abgeschlossen, daß die Betriebsübernehmer eine besondere Gesellschaft mit einem Aktienkapital von mindestens 15 Mill. M. zu gründen haben, die auf ihre Kosten die Betriebseinrichtungen - Kraftwerk, Stromleitungen, Betriebswerkstätten und Wagenschuppen, Betriebsmittel und Sicherungsanlagen - beschafft. Nach Ablauf der Konzession gehen die unbeweglichen Betriebseinrichtungen und Betriebsgebäude, die Krafterzeugungsstätten nebst den sonstigen Betriebsstätten und Leitungen unentgeltlich in den Besitz des hamburgischen Staates über. Der Betriebsvertrag regelt die Fahrpreise, die Staatsabgaben u. a. m. Die Begründung der Betriebsgesellschaft erfolgte am 27. Mai 1911 unter der Firma "Hamburger Hochbahn-Aktiengesellschaft".  Abb. 45. Hochbahntunnel mit gerader Decke.  Abb. 46. Hochbahnstrecke zwischen Rödingsmarkt und Hauptbahnhof. Um die endgültige Entwurfsbearbeitung, die von den älteren Bearbeitungen vielfach abwich, hat sich der Bauleiter der Hochbahn und jetzige Direktor der Betriebsgesellschaft, W. Stein, besonders verdient gemacht. Die endgültige Gestaltung des Liniennetzes ist in Abb. 44 gezeigt. Bahnlinie. Die mit der Vollspur und durchweg zweigleisig ausgeführte Bahn hat gleichzeitig von der Kontinentalen Gesellschaft für elektrische Unternehmungen in Nürnberg ein neuer Schwebebahnentwurf vorgelegt. S. & H. und die AEG. beschlossen darauf, ihre Pläne unter eigenem Namen weiter zu verfolgen und erklärten sich im März 1899 bereit, sie auf eigene Rechnung durchzuführen. Ein neuer Wettbewerber entstand in der Union-Elektrizitätsgesellschaft in Verbindung mit der Straßeneisenbahngesellschaft in Hamburg, die ein Unterstraßenbahnnetz nach Bostoner Muster anzulegen wünschten. Auf Veranlassung des Senats einigten sie sich jedoch mit S. & H. und der AEG. zu einer neuen Gruppe, die Ende 1900 ein Angebot einreichte. Drei Jahre später schied die Straßenbahngesellschaft aus dem Interessenverbande aus, nachdem die UEG. in der AEG. aufgegangen war. Nebenher lief der Kampf zwischen den Anhängern der Standbahn und der Schwebebahn weiter, der schließlich damit endete, daß ein von dem Oberingenieur Petersen für die Kontinentale Gesellschaft ausgearbeiteter Schwebebahnentwurf am 30. Januar 1904 von der Bürgerschaft mit 90 gegen 41 Stimmen endgültig abgelehnt wurde. Ein abgeänderter Entwurf der Firmengruppe S. & H. und AEG. wurde angenommen, in dem eine Ringlinie von 17·48 km und 3 Zweiglinien nach Ohlsdorf von 5·38 km, nach Rothenburgsort von 3·23 km und nach Eimsbüttel von 1·76 km Ausdehnung vorgesehen waren. 1905 wurde mit den Firmen ein Bauvertrag geschlossen, in dem die Bausumme auf rd. 41·5 Mill. M. festgelegt war, die sich durch Nachverträge auf rd. 42·8 Mill. M. erhöhte. Die Nachträge beziehen sich auf Erweiterungen und Haltestellen; für die Ausdehnung der Eimsbütteler Zweiglinie auf 2·66 km sind weitere 2·5 Mill. M. vorgesehen. Dazu kommen noch rd. 5·4 Mill. M. vom Staate zu tragende Kosten für Straßenänderungen und Nebenarbeiten sowie die Grunderwerbskosten. Am 1. Juli 1906 wurde mit dem Bau begonnen, am 3. Februar 1908 den Gesellschaften auf Grund öffentlicher Ausschreibung die Genehmigung zum Betriebe der Bahn auf 40 Jahre erteilt und am 25. Januar 1909 der Betriebsvertrag unter der Bedingung abgeschlossen, daß die Betriebsübernehmer eine besondere Gesellschaft mit einem Aktienkapital von mindestens 15 Mill. M. zu gründen haben, die auf ihre Kosten die Betriebseinrichtungen – Kraftwerk, Stromleitungen, Betriebswerkstätten und Wagenschuppen, Betriebsmittel und Sicherungsanlagen – beschafft. Nach Ablauf der Konzession gehen die unbeweglichen Betriebseinrichtungen und Betriebsgebäude, die Krafterzeugungsstätten nebst den sonstigen Betriebsstätten und Leitungen unentgeltlich in den Besitz des hamburgischen Staates über. Der Betriebsvertrag regelt die Fahrpreise, die Staatsabgaben u. a. m. Die Begründung der Betriebsgesellschaft erfolgte am 27. Mai 1911 unter der Firma „Hamburger Hochbahn-Aktiengesellschaft“. Abb. 45. Hochbahntunnel mit gerader Decke. Abb. 46. Hochbahnstrecke zwischen Rödingsmarkt und Hauptbahnhof. Um die endgültige Entwurfsbearbeitung, die von den älteren Bearbeitungen vielfach abwich, hat sich der Bauleiter der Hochbahn und jetzige Direktor der Betriebsgesellschaft, W. Stein, besonders verdient gemacht. Die endgültige Gestaltung des Liniennetzes ist in Abb. 44 gezeigt. Bahnlinie. Die mit der Vollspur und durchweg zweigleisig ausgeführte Bahn hat <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0122" n="111"/> gleichzeitig von der Kontinentalen Gesellschaft für elektrische Unternehmungen in Nürnberg ein neuer Schwebebahnentwurf vorgelegt. S. & H. und die AEG. beschlossen darauf, ihre Pläne unter eigenem Namen weiter zu verfolgen und erklärten sich im März 1899 bereit, sie auf eigene Rechnung durchzuführen. Ein neuer Wettbewerber entstand in der Union-Elektrizitätsgesellschaft in Verbindung mit der Straßeneisenbahngesellschaft in Hamburg, die ein Unterstraßenbahnnetz nach Bostoner Muster anzulegen wünschten. Auf Veranlassung des Senats einigten sie sich jedoch mit S. & H. und der AEG. zu einer neuen Gruppe, die Ende 1900 ein Angebot einreichte. Drei Jahre später schied die Straßenbahngesellschaft aus dem Interessenverbande aus, nachdem die UEG. in der AEG. aufgegangen war. Nebenher lief der Kampf zwischen den Anhängern der Standbahn und der Schwebebahn weiter, der schließlich damit endete, daß ein von dem Oberingenieur Petersen für die Kontinentale Gesellschaft ausgearbeiteter Schwebebahnentwurf am 30. Januar 1904 von der Bürgerschaft mit 90 gegen 41 Stimmen endgültig abgelehnt wurde. Ein abgeänderter Entwurf der Firmengruppe S. & H. und AEG. wurde angenommen, in dem eine Ringlinie von 17·48 <hi rendition="#i">km</hi> und 3 Zweiglinien nach Ohlsdorf von 5·38 <hi rendition="#i">km</hi>, nach Rothenburgsort von 3·23 <hi rendition="#i">km</hi> und nach Eimsbüttel von 1·76 <hi rendition="#i">km</hi> Ausdehnung vorgesehen waren. 1905 wurde mit den Firmen ein Bauvertrag geschlossen, in dem die Bausumme auf rd. 41·5 Mill. M. festgelegt war, die sich durch Nachverträge auf rd. 42·8 Mill. M. erhöhte. Die Nachträge beziehen sich auf Erweiterungen und Haltestellen; für die Ausdehnung der Eimsbütteler Zweiglinie auf 2·66 <hi rendition="#i">km</hi> sind weitere 2·5 Mill. M. vorgesehen. Dazu kommen noch rd. 5·4 Mill. M. vom Staate zu tragende Kosten für Straßenänderungen und Nebenarbeiten sowie die Grunderwerbskosten. Am 1. Juli 1906 wurde mit dem Bau begonnen, am 3. Februar 1908 den Gesellschaften auf Grund öffentlicher Ausschreibung die Genehmigung zum Betriebe der Bahn auf 40 Jahre erteilt und am 25. Januar 1909 der Betriebsvertrag unter der Bedingung abgeschlossen, daß die Betriebsübernehmer eine besondere Gesellschaft mit einem Aktienkapital von mindestens 15 Mill. M. zu gründen haben, die auf ihre Kosten die Betriebseinrichtungen – Kraftwerk, Stromleitungen, Betriebswerkstätten und Wagenschuppen, Betriebsmittel und Sicherungsanlagen – beschafft. Nach Ablauf der Konzession gehen die unbeweglichen Betriebseinrichtungen und Betriebsgebäude, die Krafterzeugungsstätten nebst den sonstigen Betriebsstätten und Leitungen unentgeltlich in den Besitz des hamburgischen Staates über. Der Betriebsvertrag regelt die Fahrpreise, die Staatsabgaben u. a. m. Die Begründung der Betriebsgesellschaft erfolgte am 27. Mai 1911 unter der Firma „Hamburger Hochbahn-Aktiengesellschaft“.<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen06_1914/figures/roell_eisenbahnwesen06_1914_figure-0111.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 45. Hochbahntunnel mit gerader Decke.</head><lb/></figure><lb/> Am 1. März 1912 wurde die erste Teilstrecke der Ringlinie vom Rathausmarkt nach Barmbeck in Betrieb genommen, die am 10. Mai bis Kellinghusenstraße,<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen06_1914/figures/roell_eisenbahnwesen06_1914_figure-0112.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 46. Hochbahnstrecke zwischen Rödingsmarkt und Hauptbahnhof.</head><lb/></figure><lb/> am 25. Mai bis Millerntor, am 29. Juni 1912 auf den vollen Ring (17·48 <hi rendition="#i">km</hi>) ausgedehnt wurde.</p><lb/> <p>Um die endgültige Entwurfsbearbeitung, die von den älteren Bearbeitungen vielfach abwich, hat sich der Bauleiter der Hochbahn und jetzige Direktor der Betriebsgesellschaft, W. 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gleichzeitig von der Kontinentalen Gesellschaft für elektrische Unternehmungen in Nürnberg ein neuer Schwebebahnentwurf vorgelegt. S. & H. und die AEG. beschlossen darauf, ihre Pläne unter eigenem Namen weiter zu verfolgen und erklärten sich im März 1899 bereit, sie auf eigene Rechnung durchzuführen. Ein neuer Wettbewerber entstand in der Union-Elektrizitätsgesellschaft in Verbindung mit der Straßeneisenbahngesellschaft in Hamburg, die ein Unterstraßenbahnnetz nach Bostoner Muster anzulegen wünschten. Auf Veranlassung des Senats einigten sie sich jedoch mit S. & H. und der AEG. zu einer neuen Gruppe, die Ende 1900 ein Angebot einreichte. Drei Jahre später schied die Straßenbahngesellschaft aus dem Interessenverbande aus, nachdem die UEG. in der AEG. aufgegangen war. Nebenher lief der Kampf zwischen den Anhängern der Standbahn und der Schwebebahn weiter, der schließlich damit endete, daß ein von dem Oberingenieur Petersen für die Kontinentale Gesellschaft ausgearbeiteter Schwebebahnentwurf am 30. Januar 1904 von der Bürgerschaft mit 90 gegen 41 Stimmen endgültig abgelehnt wurde. Ein abgeänderter Entwurf der Firmengruppe S. & H. und AEG. wurde angenommen, in dem eine Ringlinie von 17·48 km und 3 Zweiglinien nach Ohlsdorf von 5·38 km, nach Rothenburgsort von 3·23 km und nach Eimsbüttel von 1·76 km Ausdehnung vorgesehen waren. 1905 wurde mit den Firmen ein Bauvertrag geschlossen, in dem die Bausumme auf rd. 41·5 Mill. M. festgelegt war, die sich durch Nachverträge auf rd. 42·8 Mill. M. erhöhte. Die Nachträge beziehen sich auf Erweiterungen und Haltestellen; für die Ausdehnung der Eimsbütteler Zweiglinie auf 2·66 km sind weitere 2·5 Mill. M. vorgesehen. Dazu kommen noch rd. 5·4 Mill. M. vom Staate zu tragende Kosten für Straßenänderungen und Nebenarbeiten sowie die Grunderwerbskosten. Am 1. Juli 1906 wurde mit dem Bau begonnen, am 3. Februar 1908 den Gesellschaften auf Grund öffentlicher Ausschreibung die Genehmigung zum Betriebe der Bahn auf 40 Jahre erteilt und am 25. Januar 1909 der Betriebsvertrag unter der Bedingung abgeschlossen, daß die Betriebsübernehmer eine besondere Gesellschaft mit einem Aktienkapital von mindestens 15 Mill. M. zu gründen haben, die auf ihre Kosten die Betriebseinrichtungen – Kraftwerk, Stromleitungen, Betriebswerkstätten und Wagenschuppen, Betriebsmittel und Sicherungsanlagen – beschafft. Nach Ablauf der Konzession gehen die unbeweglichen Betriebseinrichtungen und Betriebsgebäude, die Krafterzeugungsstätten nebst den sonstigen Betriebsstätten und Leitungen unentgeltlich in den Besitz des hamburgischen Staates über. Der Betriebsvertrag regelt die Fahrpreise, die Staatsabgaben u. a. m. Die Begründung der Betriebsgesellschaft erfolgte am 27. Mai 1911 unter der Firma „Hamburger Hochbahn-Aktiengesellschaft“.
[Abbildung Abb. 45. Hochbahntunnel mit gerader Decke.
]
Am 1. März 1912 wurde die erste Teilstrecke der Ringlinie vom Rathausmarkt nach Barmbeck in Betrieb genommen, die am 10. Mai bis Kellinghusenstraße,
[Abbildung Abb. 46. Hochbahnstrecke zwischen Rödingsmarkt und Hauptbahnhof.
]
am 25. Mai bis Millerntor, am 29. Juni 1912 auf den vollen Ring (17·48 km) ausgedehnt wurde.
Um die endgültige Entwurfsbearbeitung, die von den älteren Bearbeitungen vielfach abwich, hat sich der Bauleiter der Hochbahn und jetzige Direktor der Betriebsgesellschaft, W. Stein, besonders verdient gemacht. Die endgültige Gestaltung des Liniennetzes ist in Abb. 44 gezeigt.
Bahnlinie. Die mit der Vollspur und durchweg zweigleisig ausgeführte Bahn hat
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914, S. 111. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914/122>, abgerufen am 27.11.2024. |
