Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

Gleisen stehen, unterstützt, so z. B. auch beim Bahnhof Leipzig.

Eine eigenartige Lösung zeigt der Hallenabschluß des Bahnhofes Dresden-Altstadt. Man hat hier, um den Abschlußbinder als Dreigelenkbogen ausbilden zu können, auch Schürze und Windträger in der Mitte durchschnitten. Zur Unterstützung der Windträger wurden dann, ungefähr im Drittel der Spannweite des Binders stehend, lotrechte Stützen angeordnet (s. Förster, Eisenhochbau. IV. A., S. 518).

Eine Ausbildung der Schürzenkonstruktion, wie sie sonst wohl kaum zu finden ist, besitzt die H. des St. Enoch-Bahnhofs zu Glasgow (s. L. Mertens, Eiserne Dächer und Hallen in England, Taf. 9). Es sind hier die Endbinder, die wie die Regelbinder kastenförmige Gurtungsquerschnitte besitzen, auf 5·614 m zusammengerückt und tragen in ihrer Mitte die Glaswand. In der Ebene jedes Pfettenträgers ist eine radial gestellte, fachwerkartige Rippe vorhanden, die den auf die Schürze wirkenden Winddruck als Konsole auf die beiden Abschlußbinder überträgt; es ist also in diesem Falle ein unterer Windträger nicht vorhanden.

Die Windträger werden stets durch Bohlen abgedeckt und der so gebildete Laufsteg durch ein Geländer eingefaßt. Die schweren Gurtungen der Windträger werden durch Konsolen, die von den Lotrechten aus vorkragen, unterstützt (Abb. 32). Dieser Laufsteg wird vielfach zur Anbringung von Signalen benutzt.

Durch die Schürze mit ihrer Gliederung, zusammen mit einer reicheren Ausbildung des Abschlußbinders wird ein monumentaler Abschluß der H. erzielt. Die Stirnfläche der Abschlußbinder wird auf der Innenseite der Wandglieder meist mit Wellblech verkleidet und außerdem können Scheitel- und Eckaufsätze oder weitere Verzierungen aus Gußeisen oder getriebenem Zinkblech vorgesehen werden, wie z. B. bei den älteren Ausführungen Frankfurt und Köln. In neuerer Zeit begnügt man sich mit einfacheren Mitteln, die dem Baustoff mehr entsprechen, indem man den Abschlußbinder vollwandig ausbildet (z. B. Leipzig, Dresden-Altstadt, Dortmund) oder als Blechträger mit aufgenieteten Winkeln oder mit Aussparungen nach Art eines Vierendeelträgers. Die Aussparungen sind zugleich wirksame Lüftungsöffnungen (Abb. 30, Bahnsteighalle Metz).

Lüftung der Bahnhofshallen. Zur Abführung der Rauchgase, die Anstrich und Metallteile angreifen, werden folgende Einrichtungen ausgeführt:

1. Man läßt die Langseiten oder die Stirn seiten offen, so daß der Rauch hierdurch entweichen kann (Abb. 30, Metz). Offene Stirnseiten finden sich namentlich bei kleineren H.

2. Sind die Langseiten und Stirnflächen verglast, so kann man in diesen Lüftungsklappen vorsehen. Bei der Längswand der Kölner H. ist unmittelbar unter der Traufe ein durchlaufender Längsstreifen offen gehalten. In den Schürzenbindern selbst können im oberen Teil einige Felder offen bleiben oder (bei vollwandigen Bogen) ausgespart werden, so daß Abzugsöffnungen entstehen (Metz, Lübeck).

3. Lüftungsöffnungen können dadurch geschaffen werden, daß man die Dachdeckung staffelförmig anordnet und dabei überdeckte Schlitze offen hält, die auf die ganze Länge durchlaufen (Leipzig). In ähnlicher Weise kann die Dachhaut an den Bindern unterbrochen und um 20 bis 30 cm gehoben werden, so daß gleichfalls überdeckte Schlitze entstehen. Der über die Dachfläche streichende Luftzug saugt dann den unterhalb derselben angesammelten Rauch ab.

4. Durch die lotrechten, mit Jalousien ausgestatteten Seitenwände der Firstlaterne wird eine kräftige Lüftung erzielt. Große sattelförmige Oberlichter können in zwei übereinander liegenden Absätzen ausgebildet werden, zwischen denen ein Lüftungsstreifen frei gelassen wird (Zusammenstellung III, S. 92, Metz). Nach demselben Grundgedanken wird bei den kleineren sattelförmigen Oberlichtern im First eine Dunstkappe aufgesetzt. Bei quergestellten Oberlichtern kann die Stirnfläche offen bleiben oder mit einer Lüftungsklappe versehen werden.

5. Außer diesen Vorrichtungen zur Rauchabführung werden auch weitergehende Anordnungen getroffen. Bei kleineren H. hat man vielfach die Dachdeckung über den Gleisen fortgelassen, so daß der Rauch unmittelbar ins Freie gelangt (Zusammenstellung III, Oldenburg). Ferner kann man Gleise, die z. B. nur von durchgehenden Güterzügen benutzt werden, zwischen Einzelhallen legen, so daß die H. hierdurch nicht verqualmt wird (Hannover, Metz, Zusammenstellung III. S. 92). Man hat auch die Hallenlänge so bemessen oder die Fahrordnung so eingerichtet, daß die Lokomotiven außerhalb der H. halten.

Die Elektrisierung und ihre Bedeutung für die Bahnhofshallen: In Weltstädten mit sehr starkem Verkehr, wo der Bahnhof im Mittelpunkt der Stadt liegt oder nach demselben vorgeschoben worden ist (Paris, Quai d'Orsay), sind in Amerika und Frankreich die Zufahrtsgleise innerhalb der Stadt unterirdisch angelegt. Mit Lokomotivbetrieb hatte man dabei in Amerika sehr schlechte Erfahrungen gemacht und werden diese Tunnelstrecken jetzt elektrisch betrieben (vgl. den Bericht der französischen Studienkommission über die Anlagen in Baltimore; Revue général des chemins