Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

Von den großen Bahnhofshallen bedeutender Höhe ist man auch in Amerika in neuerer Zeit abgekommen, namentlich wegen der Kosten und der mehrfachen Nachteile. Die älteren H. sind vielfach als Dreigelenkbogen mit Zugband ausgebildet, wobei das Zugband von außen nicht sichtbar unterhalb der Gleise und Bahnsteige durchgeht. Die Binder bei mittlerer Spannweite sind meist tonnenförmige Fachwerkträger auf zwei Stützen (Bahnsteighalle der Wabash-Eisenbahn zu Pittsburg s. Zentralbl. d. Bauverw. 1906, S. 517), die Form der Binder ist ähnlich wie beim Bahnhof Lübeck. In dem Bestreben, sich in der Größe der Spannweite gegenseitig zu überbieten, hierbei aber zur Ermäßigung der Kosten die H. niedriger zu halten und das Gewicht der schweren Dachbinder zu verringern, hat man bei den neueren Ausführungen die Dreigelenkbogen verlassen.

Bei der Bahnhofshalle in St. Louis (s. Zentralbl. d. Bauverw. 1906, S. 517), die bei einer Breite von 183 m 32 Gleise überdacht, ist das ganze Hallendach aus 5 Fischbauchträgern zusammengesetzt, die durch vier Reihen von Mittelstützen getragen werden Die Lichthöhe bis zum Binderobergurt in der Hallenmitte beträgt nur 22·8 m. Günstiger als diese H., die in ästhetischer Beziehung durchaus nicht befriedigen kann, wirkt die H. der Süd-Union-Station in Boston, in die 28 Gleise einlaufen (Abb. 36). Der Dachbinder ist als Kragträger mit eingehängtem Mittelstück ausgebildet (s. Transactions of the American Society of Civil Engineers, 1900, Vol. XLIII).

Bei dem neuen Hauptbahnhof in Washington (29 Gleise) hat man von dem Bau einer großen H. ganz Abstand genommen. Maßgebend für diesen Entschluß war_; daß man die mit weitgespannten H. verbundenen Übelstände, wie Verdunklung und Verqualmen, vermeiden wollte, und daß man eine Beeinträchtigung des in der Nähe befindlichen Kapitols befürchtete. Auch hat Washington bereits ein so mildes Klima, daß man auf eine vollständige Überdachung glaubte verzichten zu können. Es ist nur vor Kopf der Gleise eine mit einem Bogendach überdeckte Querhalle vorhanden, von der aus sich auf den einzelnen Bahnsteigen einstielige Dächer entlangziehen (s. Transactions of the American Society of Civil Engineers, 1911, Vol. LXXI).

Die Überdachung der Längsbahnsteige durch Querhallen ist verhältnismäßig selten ausgeführt.

Einige englische Bahnhöfe zeigen diese Anordnung, so auch der erweiterte Teil des Zentralbahnhofs in Glasgow (Abb. 37). Die englischen Fachleute stimmen jedoch im allgemeinen darin überein, daß diese Lösung nicht gerade als besonders glücklich zu bezeichnen ist. Man ist zu dieser Anordnung dadurch gekommen, daß man an das Dach des alten Teiles, der quergestellte Binder aufweist, anschließen mußte; außerdem war der Grundriß so unregelmäßig, daß das Längssystem schwerlich anzuordnen war. Die Droschkenstraße und die anschließenden Hauptankunftsbahnsteige sind von Säulen vollständig frei gehalten. Auf dem Zwischenbahnsteig stehen dann zwei Säulenreihen in 3·36 m Abstand. Der Abstand der Säulen und Querbinder beträgt 10·68 m; die Spannweite der Querbinder des Hauptdaches 42·70 m, die Länge der Überdachung 270 m. Die Querbinder, die von den Säulen gestützt sind, wirken als Balken auf zwei Stützen und zwischen ihnen spannen sich die Längsbinder, die nach Abb. 36. Halle der South Terminal Station, Boston.

einem Halbkreis geformt sind und jeweils bis auf den Untergurt des Hauptbinders herunterreichen. Die größte Höhe der Querbinder über Bahnsteigoberkante beträgt 10 m. Der Untergurt des Querbinders ist, um ein leichteres Aussehen zu erzielen, nach einer halben Ellipse geformt (s. Minutes of Proceedings of the Institution of Civil Engineers, London 1909, Vol. CLXXV).

Bei dem älteren Teil des Bahnhofes Hannover ist die Überdachung nach Art eines Kreuzgewölbes ausgebildet, wobei Längs- und Querhalle sich durchdringen. Die Querhalle hat den Zweck, die ganze Hallenanlage freier zu gestalten, besonders aber die beiden Längshallen kräftig gegeneinander abzusteifen (Zeitschr. d. Arch. u. Ing. Ver., Hannover, 1886, S. 191). Auf einem der großartigsten amerikanischen Bahnhöfe, dem Zentralbahnhof der Pennsylvania-Eisenbahn zu New York, ist gleichfalls durch eine kreuzgewölbeartige Durchdringung der Dachflächen eine hervorragende Raumwirkung erzielt worden (s. Deutsch. Bauztg. 1910, Nr. 102 und Transactions of the American Society of Civil Engineers 1910, Vol. LXIX).

Der neue Bahnhof Hamburg zeigt bei den Seitenhallen gleichfalls quergestellte Dächer, durch die eine sehr günstige architektonische Wirkung erzielt wird (Bd. IV, Abb. 253).

Infolge der vielen Durchdringungen und Kehlen wird die Konstruktion teuer, und die Dichtung ist schwierig.

Stichkappenartige Ansätze an die Dachflächen von Längshallen sind zu ihrer Belebung und zur