Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

die zwischen den einzelnen Stufen der Oberlichter vorgesehenen Schlitze sowie die Lüftungsaufsätze im First. Die übrigen Teile der Dachfläche haben eine Eindeckung aus doppelt gespundener Schalung auf hölzernen Sparren, außenseitig mit zwei geteerten Papplagen geschützt, erhalten.

Im Gegensatze zu den im vorausgehenden genannten H., bei denen die Binder der einzelnen Hallenschiffe gleiche oder annähernd gleiche Stützweite haben, sind auch H. gebaut mit einem mittleren Hauptschiff von großer Stützweite und kleineren Seitenschiffen. Diese Anordnung findet sich z. B. bei der H. des Hauptbahnhofs in Köln (Zentralbl. d. Bauverw. 1892, S. 343 und Ztschr. f. Bw. 1898, S. 415).

Bei der Kölner H. erschien die bedeutende Weite der Mittelhalle aus Betriebs- und Verkehrsrücksichten erwünscht. Insbesondere sollte der Inselbahnsteig (er ist seit kurzer Zeit beseitigt und die Gleise laufen jetzt durch), nicht durch Hallenstützen oder tiefliegende Hallenbinder verstellt werden. Dabei durfte mit Rücksicht auf den in unmittelbarer Nähe befindlichen Dom aus architektonischen Gründen die Höhe der H. nicht über 24 m hinausgehen (Zentralbl. d. Bauverw. 1888, S. 396). Die Binder sind Zweigelenkbogen mit -förmigen Gurtungen und doppelten, knickfesten Diagonalen, die sich in die Aufnahme der Querkräfte teilen. Die Gurtlinien sind aus Korbbogen zusammengesetzt; die Binder haben Spitzbogenform, wodurch bei der geringen Hohe ein gedrücktes Aussehen vermieden wurde. Durch eine hohe Seitenaufsattelung ist die Dachhaut über den Bindern gehoben, so daß über den Seitenhallen eine etwa 7 m hohe Wand gewonnen wurde, die auf ihrer ganzen Länge verglast ist. Außerdem sind eine Firstlaterne und je drei sattelförmige Oberlichter zwischen je zwei Bindern vorhanden, die sich auf eine Breite von 35 m erstrecken. Der übrige Teil der Dachfläche ist mit verzinktem Wellblech eingedeckt. Die Seitenhallenbinder sind vollwandige Zweigelenkbogen mit Zugband und sind gelenkig an den Hauptbinder angeschlossen.

Um eine ausgiebige Tagesbeleuchtung zu erzielen, hat man neuerdings die Haupthalle mit bedeutender Höhe über die Seitenhallen herausgehoben und dadurch eine basilikale Beleuchtung geschaffen.

Diese basilikale Anordnung, die schon bei der Kölner H. angedeutet ist, tritt bei der H. des Hamburger Bahnhofes deutlich hervor (Zusammenstellung III, S. 92). Die Binderfüße der Mittelhalle steigen lotrecht bis über die Seitenhallen auf und gehen dann in kurzer Krümmung in den flach geneigten Dachteil über. Die ausgerundete Ecke ist vollständig verglast, und es wird hierdurch und durch die sattelförmigen Oberlichter im Scheitel eine sehr gute Lichtwirkung erzielt.

Konstruktiv ist die Ausbildung so erfolgt, daß der Mittelbinder als einheitliches Ganzes bis auf die Bahnsteige heruntergeführt ist und in halber Höhe sich gegen die Seitenrahmenbinder stemmt. Diesen Mittelbindern der Hamburger H. wird der Vorwurf gemacht, daß die Ständer zu dünnbeinig aussehen und außerdem den Eindruck erwecken, als ob sie nach außen gekrümmt wären. Diese Erscheinung liegt daran, daß der Übergang von der Ausrundung in die Gerade nicht stetig genug ausgebildet ist (s. Jordan-Michell, Die künstlerische Gestaltung der Eisenkonstruktionen). Zwischen den Seitenrahmen spannen sich quergestellte spitzbogenförmige Dächer, deren Stützweite somit gleich dem Abstand der Hauptbinder ist (15·5 m im Mittel). Die Stirnwände dieser quergestellten Seitendächer sind verglast und außerdem sind sattelförmige Oberlichter vorhanden. Durch diese quergestellten Seitendächer wird besonders eine sehr wirksame Belebung der Längsansicht der ganzen H. erreicht (s. das Schaubild im Bd. IV, Abb. 253, S. 327). Dies wird dadurch noch gesteigert, daß die Dachhaut über den Bindern unterbrochen und gehoben ist, so daß sich die Haupttragrippen auch äußerlich kennzeichnen. Die dabei gebildeten, überdeckten Schlitze sind wirksame Lüftungsöffnungen. Als Deckung ist für die hochliegenden Dachteile Wellblech verwendet, für die tiefer liegenden Seitendächer Dachpappe auf Holzschalung und hölzernen Sparren.

In neuerer Zeit wird vielfach statt der großen H. mehreren kleineren der Vorzug gegeben, die wesentlich billiger sind und bei entsprechender Anordnung auch unter der zerstörenden Wirkung der Lokomotivgase nicht so zu leiden haben. Diese H. von kleinerer oder mittlerer Spannweite (20–30 m) sind dann meist als vollwandige Konstruktionen ausgebildet (s. Zusammenstellung III, S. 92).

Diese Anordnung zeigt auch der 1913 eröffnete Badische Bahnhof in Basel (s. Ztschr. d. Verb, deut. Arch. u. Ing.-V., 18. Oktober 1913). Es sind im ganzen fünf mittelhohe eiserne H. vorhanden, deren Dreigelenkbogenbinder zwischen den Gleisen gelagert sind, so daß jede H. einen Bahnsteig mit den zugehörigen Gleisen überdeckt. Die ganze Bogenstellung ist statisch bestimmt. Zwischen je zwei Hauptbindern sind in dem unteren Teil zwei Zwischenbinder zwischen den Längsträgern vorhanden. Die Abdeckung der H. seitlich der breiten Laterne ist mit Pappolein auf Holzschalung bewirkt.

Bei solchen H. ist besonders für raschen Abzug der Rauchgase zu sorgen. Das hat man in einigen Fällen in sehr ausgiebigem Maße dadurch erzielt, daß man über den Gleisen die H. nicht eingedeckt hat, sondern nur den Teil über den Personen- und Gepäckbahnsteigen oder auch nur über den Personenbahnsteigen, so daß der Rauch unmittelbar ins Freie ausströmt. Zum besseren Schutz des Personenbahnsteiges wird dann seitlich eine bis auf das Lichtraumprofil herunterreichende Schürze oder ein Rauchschutzträger vorgesehen (s. Bahnhof Oldenburg, Zusammenstellung III, S. 92).

Bei H. größerer Stützweite und Höhe genügen die gewöhnlichen Lüftungsöffnungen (s. Bahnhof Frankfurt a. M., Süd u. Homburg v. d. Höhe, Zusammenstellung III).

In England werden, um den Rauch zu verteilen und die festen Bestandteile nach unten zurückzuwerfen, über den Gleisen Rauchmulden aus Holzbohlen oder Eisenblech aufgehängt; man findet auch Rauchkanäle, die den Rauch nach einzelnen Schloten führen.