Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.
Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg) vorhanden, das sind Bogen mit sich selbsttätig ein- und ausschaltenden Gelenken, die wie Dreigelenkbogen wirken. Nach Aufstellung der Seitenteile kann hier das fertig montierte Mittelstück mit Hilfe von Standbäumen oder fahrbaren Kranen leicht eingesetzt werden. Diese Anordnung ist z. B. bei den Bahnhofshallen Metz (Abb. 30 und Zusammenstellung III, S. 92) ausgeführt. Bei den neueren H. von kleinerer und mittlerer Stützweite sind mehrfach Zweigelenkbogen oder Bogen mit Zugband ausgeführt, ebenso auch Anordnungen mit Gelenken (Zusammenstellung III, S. 92). Eine Gewichtsersparnis kann durch besondere Anordnung erzielt werden, wie z. B. beim Bahnhof Chemnitz, wo der verhältnismäßig niedrige Dreigelenkbogenbinder (14 m Firsthöhe bei 46·20 m Stützweite) im Scheitel noch durch eine Pendelsäule unterstützt ist.  Abb. 32. Längsschnitt durch die Halle des Hauptbahnhofs, Frankfurt a. M. Länge = 18·80 + 17 x 9·30 + 9·50 = 186·40 m. Den Übergang von den Bindern mit hochliegenden Stützpunkten zu den Bindern mit tiefliegenden Stützpunkten sieht man an der H. des Schlesischen Bahnhofes Berlin (Abb. 31). Der Binder ist ein Die Bahnhöfe Alexanderplatz und Friedrichstraße Berlin (Ztschr. f. Bw. 1885), die ungefähr zur gleichen Zeit wie der Schlesische Bahnhof gebaut wurden, sind Dreigelenkbogen ohne Zugband, die sich unmittelbar auf die Fundamente abstützen. Diese H. sind vorbildlich geworden für die weiteren Ausführungen. Unter diesen nehmen die H. des Hauptbahnhofes Frankfurt a. M. (Zusammenstellung III, S. 92) eine hervorragende Stellung ein. Die Binder sind zusammenhängende, genau gleiche Dreigelenkbogen, die wie die vorgenannten als Doppelbilder ausgebildet sind. Im Scheitel sind Schwedlersche Federgelenke angeordnet, ebenso bei den äußersten Binderfüßen, während die mittleren Binderfüße auf einem gemeinsamen Kippzapfenlager stehen. Die Fußstücke zweier aneinanderstoßender Systeme sind nach der Aufstellung fest miteinander verbunden worden, so daß die Binder für die ständige Last voneinander unabhängig wirken (s. hierzu Ztschr. f. Bauw. 1891, S. 343). In den Kehlen der Bogendächer ist die Dachfläche durch Aufsattelungen über die Binder Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg) vorhanden, das sind Bogen mit sich selbsttätig ein- und ausschaltenden Gelenken, die wie Dreigelenkbogen wirken. Nach Aufstellung der Seitenteile kann hier das fertig montierte Mittelstück mit Hilfe von Standbäumen oder fahrbaren Kranen leicht eingesetzt werden. Diese Anordnung ist z. B. bei den Bahnhofshallen Metz (Abb. 30 und Zusammenstellung III, S. 92) ausgeführt. Bei den neueren H. von kleinerer und mittlerer Stützweite sind mehrfach Zweigelenkbogen oder Bogen mit Zugband ausgeführt, ebenso auch Anordnungen mit Gelenken (Zusammenstellung III, S. 92). Eine Gewichtsersparnis kann durch besondere Anordnung erzielt werden, wie z. B. beim Bahnhof Chemnitz, wo der verhältnismäßig niedrige Dreigelenkbogenbinder (14 m Firsthöhe bei 46·20 m Stützweite) im Scheitel noch durch eine Pendelsäule unterstützt ist. Abb. 32. Längsschnitt durch die Halle des Hauptbahnhofs, Frankfurt a. M. Länge = 18·80 + 17 × 9·30 + 9·50 = 186·40 m. Den Übergang von den Bindern mit hochliegenden Stützpunkten zu den Bindern mit tiefliegenden Stützpunkten sieht man an der H. des Schlesischen Bahnhofes Berlin (Abb. 31). Der Binder ist ein Die Bahnhöfe Alexanderplatz und Friedrichstraße Berlin (Ztschr. f. Bw. 1885), die ungefähr zur gleichen Zeit wie der Schlesische Bahnhof gebaut wurden, sind Dreigelenkbogen ohne Zugband, die sich unmittelbar auf die Fundamente abstützen. Diese H. sind vorbildlich geworden für die weiteren Ausführungen. Unter diesen nehmen die H. des Hauptbahnhofes Frankfurt a. M. (Zusammenstellung III, S. 92) eine hervorragende Stellung ein. Die Binder sind zusammenhängende, genau gleiche Dreigelenkbogen, die wie die vorgenannten als Doppelbilder ausgebildet sind. Im Scheitel sind Schwedlersche Federgelenke angeordnet, ebenso bei den äußersten Binderfüßen, während die mittleren Binderfüße auf einem gemeinsamen Kippzapfenlager stehen. Die Fußstücke zweier aneinanderstoßender Systeme sind nach der Aufstellung fest miteinander verbunden worden, so daß die Binder für die ständige Last voneinander unabhängig wirken (s. hierzu Ztschr. f. Bauw. 1891, S. 343). In den Kehlen der Bogendächer ist die Dachfläche durch Aufsattelungen über die Binder <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0105" n="94"/> Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg) vorhanden, das sind Bogen mit sich selbsttätig ein- und ausschaltenden Gelenken, die wie Dreigelenkbogen wirken. Nach Aufstellung der Seitenteile kann hier das fertig montierte Mittelstück mit Hilfe von Standbäumen oder fahrbaren Kranen leicht eingesetzt werden. 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Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg) vorhanden, das sind Bogen mit sich selbsttätig ein- und ausschaltenden Gelenken, die wie Dreigelenkbogen wirken. Nach Aufstellung der Seitenteile kann hier das fertig montierte Mittelstück mit Hilfe von Standbäumen oder fahrbaren Kranen leicht eingesetzt werden. Diese Anordnung ist z. B. bei den Bahnhofshallen Metz (Abb. 30 und Zusammenstellung III, S. 92) ausgeführt.
Bei den neueren H. von kleinerer und mittlerer Stützweite sind mehrfach Zweigelenkbogen oder Bogen mit Zugband ausgeführt, ebenso auch Anordnungen mit Gelenken (Zusammenstellung III, S. 92). Eine Gewichtsersparnis kann durch besondere Anordnung erzielt werden, wie z. B. beim Bahnhof Chemnitz, wo der verhältnismäßig niedrige Dreigelenkbogenbinder (14 m Firsthöhe bei 46·20 m Stützweite) im Scheitel noch durch eine Pendelsäule unterstützt ist.
[Abbildung Abb. 32. Längsschnitt durch die Halle des Hauptbahnhofs, Frankfurt a. M.
Länge = 18·80 + 17 × 9·30 + 9·50 = 186·40 m.
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Den Übergang von den Bindern mit hochliegenden Stützpunkten zu den Bindern mit tiefliegenden Stützpunkten sieht man an der H. des Schlesischen Bahnhofes Berlin (Abb. 31). Der Binder ist ein
[Abbildung Abb. 33. Aufstellung der Halle des Bahnhofs Prag.
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Dreigelenkbogen mit hochliegendem Zugband. Er reicht auf der Außenseite mit seinem Fuß bis auf das Fundament herunter, auf der Innenseite dagegen ist er auf eine Pendelsäule abgestützt (s. Ztschr. f. Bauw. 1885, S. 320).
Die Bahnhöfe Alexanderplatz und Friedrichstraße Berlin (Ztschr. f. Bw. 1885), die ungefähr zur gleichen Zeit wie der Schlesische Bahnhof gebaut wurden, sind Dreigelenkbogen ohne Zugband, die sich unmittelbar auf die Fundamente abstützen. Diese H. sind vorbildlich geworden für die weiteren Ausführungen. Unter diesen nehmen die H. des Hauptbahnhofes Frankfurt a. M. (Zusammenstellung III, S. 92) eine hervorragende Stellung ein. Die Binder sind zusammenhängende, genau gleiche Dreigelenkbogen, die wie die vorgenannten als Doppelbilder ausgebildet sind. Im Scheitel sind Schwedlersche Federgelenke angeordnet, ebenso bei den äußersten Binderfüßen, während die mittleren Binderfüße auf einem gemeinsamen Kippzapfenlager stehen. Die Fußstücke zweier aneinanderstoßender Systeme sind nach der Aufstellung fest miteinander verbunden worden, so daß die Binder für die ständige Last voneinander unabhängig wirken (s. hierzu Ztschr. f. Bauw. 1891, S. 343). In den Kehlen der Bogendächer ist die Dachfläche durch Aufsattelungen über die Binder
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914, S. 94. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914/105>, abgerufen am 23.11.2024. |
