Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.
London, erbaut 1866-1868 (s. Abb. 29). Die Stützweite der H. beträgt 73·15 m. Der Binder ist ein aus vier Kreisen zusammengesetzter Korbbogen in Spitzbogenform. Die jetzt abgebrochene H. der Grand Central Station New York war fast eine genaue Nachbildung dieser H. und war aus England bezogen (Transactions of the American Society of Civil Engineers. 1908, Vol. LXI, S. 131). Die H. des St. Pancras-Bahnhofs ist auch für weitere englische H. zum Vorbild genommen worden. Als Deckung bei diesen englischen H. ist im unteren Teil meist Schiefer, im oberen Glas verwendet. Die Anwendung solch mehrfach statisch unbestimmter Systeme schon  Abb. 29. Halle des St. Pancras-Bahnhofs, London. In Deutschland, wo man auf eine sorgfältige Berechnung der Konstruktion besonderen Wert legte und die einzelnen Glieder nach Möglichkeit den Kräften anpaßte, wurden derartige, vielfach statisch unbestimmte Systeme nicht ausgeführt, sondern man machte, namentlich in der ersten Zeit des Baues solcher H., durch Einschaltung von Gelenken die Konstruktion statisch bestimmt, so daß sich auch bei dem damaligen Stand der Theorie eine genaue Rechnung durchführen ließ. Die Gelenke waren Zapfengelenke, Bolzengelenke oder Schwedlersche Federgelenke. Die Federgelenke, wobei die Beweglichkeit durch das Verbiegen dünner Stahlbleche ermöglicht werden soll, sind vielfach ausgeführt, so auch bei der H. des Hauptbahnhofes Frankfurt a. M. Die meisten neueren H. zeigen Gelenkkonstruktionen. Von den großen H. ist nur die H. des Hauptbahnhofes Köln und Hamburg (Zusammenstellung III, S. 92) als Zweigelenkbogen ausgebildet. Bei zusammenhängenden Bogenstellungen, wie bei Frankfurt a. M. und Leipzig (Zusammenstellung III, S. 92) ist die Einschaltung von Gelenken zweckmäßig, weil sonst ein vielfach statisch unbestimmtes System entstehen würde. Bei Einzelhallen dagegen kann die Anordnung eines Zweigelenkbogens statt eines Dreigelenkbogens, vorausgesetzt, daß der Baugrund zuverlässig ist, vorteilhaft sein. Bei dem großen Pfeil, den diese H. haben und der daraus folgenden verhältnismäßig großen Biegsamkeit des Bogens sind die aus der statischen Unbestimmtheit sich ergebenden Nachteile (Temperatur- und Aufstellungsspannungen) gering gegenüber dem Vorteil der hierdurch erzielten größeren Gleichmäßigkeit der Gurtungsquerschnitte und namentlich gegenüber den konstruktiven Vorteilen, die sich bei der Ausbildung der Oberlichter im First und der Schürzen ergeben. Bei Dreigelenkbogen müssen, um die Beweglichkeit im Scheitel nicht zu beeinträchtigen, die Scheitelaufsätze gegeneinander verdrehbar gemacht werden. London, erbaut 1866–1868 (s. Abb. 29). Die Stützweite der H. beträgt 73·15 m. Der Binder ist ein aus vier Kreisen zusammengesetzter Korbbogen in Spitzbogenform. Die jetzt abgebrochene H. der Grand Central Station New York war fast eine genaue Nachbildung dieser H. und war aus England bezogen (Transactions of the American Society of Civil Engineers. 1908, Vol. LXI, S. 131). Die H. des St. Pancras-Bahnhofs ist auch für weitere englische H. zum Vorbild genommen worden. Als Deckung bei diesen englischen H. ist im unteren Teil meist Schiefer, im oberen Glas verwendet. Die Anwendung solch mehrfach statisch unbestimmter Systeme schon Abb. 29. Halle des St. Pancras-Bahnhofs, London. In Deutschland, wo man auf eine sorgfältige Berechnung der Konstruktion besonderen Wert legte und die einzelnen Glieder nach Möglichkeit den Kräften anpaßte, wurden derartige, vielfach statisch unbestimmte Systeme nicht ausgeführt, sondern man machte, namentlich in der ersten Zeit des Baues solcher H., durch Einschaltung von Gelenken die Konstruktion statisch bestimmt, so daß sich auch bei dem damaligen Stand der Theorie eine genaue Rechnung durchführen ließ. Die Gelenke waren Zapfengelenke, Bolzengelenke oder Schwedlersche Federgelenke. Die Federgelenke, wobei die Beweglichkeit durch das Verbiegen dünner Stahlbleche ermöglicht werden soll, sind vielfach ausgeführt, so auch bei der H. des Hauptbahnhofes Frankfurt a. M. Die meisten neueren H. zeigen Gelenkkonstruktionen. Von den großen H. ist nur die H. des Hauptbahnhofes Köln und Hamburg (Zusammenstellung III, S. 92) als Zweigelenkbogen ausgebildet. Bei zusammenhängenden Bogenstellungen, wie bei Frankfurt a. M. und Leipzig (Zusammenstellung III, S. 92) ist die Einschaltung von Gelenken zweckmäßig, weil sonst ein vielfach statisch unbestimmtes System entstehen würde. Bei Einzelhallen dagegen kann die Anordnung eines Zweigelenkbogens statt eines Dreigelenkbogens, vorausgesetzt, daß der Baugrund zuverlässig ist, vorteilhaft sein. Bei dem großen Pfeil, den diese H. haben und der daraus folgenden verhältnismäßig großen Biegsamkeit des Bogens sind die aus der statischen Unbestimmtheit sich ergebenden Nachteile (Temperatur- und Aufstellungsspannungen) gering gegenüber dem Vorteil der hierdurch erzielten größeren Gleichmäßigkeit der Gurtungsquerschnitte und namentlich gegenüber den konstruktiven Vorteilen, die sich bei der Ausbildung der Oberlichter im First und der Schürzen ergeben. 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Die Anwendung solch mehrfach statisch unbestimmter Systeme schon<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen06_1914/figures/roell_eisenbahnwesen06_1914_figure-0096.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 29. Halle des St. Pancras-Bahnhofs, London.</head><lb/></figure><lb/> zu jener Zeit in England fällt auf. Es erklärt sich dies aus der mehr überschlägigen Berechnung, nach der in England, namentlich früher, die Konstruktion entworfen wurde, wobei man es auch unterlassen hat, die einzelnen Glieder möglichst genau den Kräften anzupassen. Das Gewicht dieser Bauwerke ist daher höher, als z. 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Bei zusammenhängenden Bogenstellungen, wie bei Frankfurt a. M. und Leipzig (Zusammenstellung III, S. 92) ist die Einschaltung von Gelenken zweckmäßig, weil sonst ein vielfach statisch unbestimmtes System entstehen würde. Bei Einzelhallen dagegen kann die Anordnung eines Zweigelenkbogens statt eines Dreigelenkbogens, vorausgesetzt, daß der Baugrund zuverlässig ist, vorteilhaft sein. Bei dem großen Pfeil, den diese H. haben und der daraus folgenden verhältnismäßig großen Biegsamkeit des Bogens sind die aus der statischen Unbestimmtheit sich ergebenden Nachteile (Temperatur- und Aufstellungsspannungen) gering gegenüber dem Vorteil der hierdurch erzielten größeren Gleichmäßigkeit der Gurtungsquerschnitte und namentlich gegenüber den konstruktiven Vorteilen, die sich bei der Ausbildung der Oberlichter im First und der Schürzen ergeben. 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London, erbaut 1866–1868 (s. Abb. 29). Die Stützweite der H. beträgt 73·15 m. Der Binder ist ein aus vier Kreisen zusammengesetzter Korbbogen in Spitzbogenform. Die jetzt abgebrochene H. der Grand Central Station New York war fast eine genaue Nachbildung dieser H. und war aus England bezogen (Transactions of the American Society of Civil Engineers. 1908, Vol. LXI, S. 131). Die H. des St. Pancras-Bahnhofs ist auch für weitere englische H. zum Vorbild genommen worden. Als Deckung bei diesen englischen H. ist im unteren Teil meist Schiefer, im oberen Glas verwendet. Die Anwendung solch mehrfach statisch unbestimmter Systeme schon
[Abbildung Abb. 29. Halle des St. Pancras-Bahnhofs, London.
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zu jener Zeit in England fällt auf. Es erklärt sich dies aus der mehr überschlägigen Berechnung, nach der in England, namentlich früher, die Konstruktion entworfen wurde, wobei man es auch unterlassen hat, die einzelnen Glieder möglichst genau den Kräften anzupassen. Das Gewicht dieser Bauwerke ist daher höher, als z. B. bei deutschen Ausführungen.
In Deutschland, wo man auf eine sorgfältige Berechnung der Konstruktion besonderen Wert legte und die einzelnen Glieder nach Möglichkeit den Kräften anpaßte, wurden derartige, vielfach statisch unbestimmte Systeme nicht ausgeführt, sondern man machte, namentlich in der ersten Zeit des Baues solcher H., durch Einschaltung von Gelenken die Konstruktion statisch bestimmt, so daß sich auch bei dem damaligen Stand der Theorie eine genaue Rechnung durchführen ließ. Die Gelenke waren Zapfengelenke, Bolzengelenke oder Schwedlersche Federgelenke. Die Federgelenke, wobei die Beweglichkeit durch das Verbiegen dünner Stahlbleche ermöglicht werden soll, sind vielfach ausgeführt, so auch bei der H. des Hauptbahnhofes Frankfurt a. M. Die meisten neueren H. zeigen Gelenkkonstruktionen. Von den großen H. ist nur die H. des Hauptbahnhofes Köln und Hamburg (Zusammenstellung III, S. 92) als Zweigelenkbogen ausgebildet. Bei zusammenhängenden Bogenstellungen, wie bei Frankfurt a. M. und Leipzig (Zusammenstellung III, S. 92) ist die Einschaltung von Gelenken zweckmäßig, weil sonst ein vielfach statisch unbestimmtes System entstehen würde. Bei Einzelhallen dagegen kann die Anordnung eines Zweigelenkbogens statt eines Dreigelenkbogens, vorausgesetzt, daß der Baugrund zuverlässig ist, vorteilhaft sein. Bei dem großen Pfeil, den diese H. haben und der daraus folgenden verhältnismäßig großen Biegsamkeit des Bogens sind die aus der statischen Unbestimmtheit sich ergebenden Nachteile (Temperatur- und Aufstellungsspannungen) gering gegenüber dem Vorteil der hierdurch erzielten größeren Gleichmäßigkeit der Gurtungsquerschnitte und namentlich gegenüber den konstruktiven Vorteilen, die sich bei der Ausbildung der Oberlichter im First und der Schürzen ergeben. Bei Dreigelenkbogen müssen, um die Beweglichkeit im Scheitel nicht zu beeinträchtigen, die Scheitelaufsätze gegeneinander verdrehbar gemacht werden.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914, S. 91. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914/102>, abgerufen am 22.11.2024. |
