Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

Seine späteren Patente sind meist nur Verbesserungen dieser Grundtypen. Für fast alle Bauweisen verwendete er die breitbasige Vignolschiene. Als Spurweite wählte er 40 cm, dann 50 cm und endlich 60 cm, das Maß, das heute als Normalspurweite für leichtbewegliche F. bezeichnet werden kann. Als Rahmenlänge wählte Décauville das noch heute am meisten in Gebrauch befindliche Maß von 5 m, daneben fertigte er Anschluß- und Bogenstücke in Längen von 2¹/₂ und 1¹/₂ m an. Als Schwellen verwendete er Flacheisen von 80·5 mm Querschnitt, das er in der verschiedensten Art und Weise (Abb. 33–37) mit den Schienen vernietete, nur ausnahmsweise verschraubte. Diese Nietverbindung hat sich als nicht zweckmäßig erwiesen und wird nicht mehr verwendet. Später wurden Stahlschwellen gebraucht, die zwischen den Schienen mit einer länglichen, aufgebauchten Rippe versehen
Abb. 33.
Abb. 34.
Abb. 35.
Abb. 36.
Abb. 37.

wurden. Der Wert dieser Rippe ist gering. Die Stoßverbindung war durch Laschen bewirkt, die nach Abb. 38 auf der Innenseite der einen der beiden senkrecht abgeschnittenen Schienenenden angenietet wurden. Diese Verbindung hat sich nicht bewährt, weil die Laschen vielfach

Abb. 38.

und namentlich bei Kälte leicht brechen und wurde später in folgender Weise bewirkt. Das eine Schienenende erhielt 2 Laschen und das andere Ende der anstoßenden Schiene ein zwischen diese Laschen tretendes Stahlplättchen. Durch in die Laschen, den Schienensteg und das Plättchen angebrachte Löcher wurde ein Stift gesteckt. Bei weichem Boden und in Bogen wurden später die Schwellen durch schalenartige Füße unterstützt. Als Weiche diente die einfache Schleppweiche, die bald durch die Zungenweiche ersetzt wurde; zum Wenden der Fahrzeuge dienten feste Wendeplatten und drehbare Scheiben.

Die Räder der Fahrzeuge waren mit festen Achsen oder mit Achsbüchsen ausgerüstet.

Die Langträger der Wagen (Plattformwagen) bestanden aus -Eisen; die Zugstange war beiderseits mit je einem Auge und mit Zughaken versehen; auf der Plattform konnte je nach Bedarf ein Korb, ein Kasten oder ein zweckmäßig eingerichteter Drehschemel Platz finden. Die Wagen sind mit Hebelbremsen versehen; das Zugtier soll neben dem Gleis laufen und wird mittels einer Kette von 4–5 m Länge eingespannt.

Fowler (Dampfpflugfabrik von John Fowler & Co. in Leeds) verbesserte das Stoßende der Décauvilleschen Wagen, indem die Endtraverse entweder aufwärts gekröpft oder mit einem entsprechenden, unter die Kröpfung zu schiebenden Vorsprung versehen wurde.

Die F. von Décauville fanden für Zwecke der Landwirtschaft große Verbreitung; so wurden beim Bau der transkaspischen Bahn mehr als 100 km Hilfsgleise dieses Systems verwendet; auch der englischen Armee in Afghanistan wurde das Material für Anlage und Betrieb solcher F. geliefert. In Portorico dient ein Netz von 300 km Länge schmalspuriger Bahnen nach System Décauville dem allgemeinen Verkehr. Ebenso verwendete die italienische Regierung in Abessinien Décauvillegleise von 56 km Länge.

Die in Paris im Jahre 1889 erbaute Ausstellungsbahn mit 60 cm Spur und 30 m Halbmesser wurde von Décauville in einer Länge von 3 km hergestellt. Das Gleis war aus Rahmen von 5 m Länge gebildet, die, leiterförmig hergestellt, acht Querschwellen enthielten; die Schienen und Schwellen waren aus Stahl und miteinander vernietet. Die Schwellen hatten -förmigen Querschnitt und waren an ihren Längsenden geschlossen. Die Schienen wogen 9,5 kg/m.

3. Die Unmöglichkeit, die Gleisrahmen für den Transport auseinanderzunehmen, weil Schienen und Schwellen miteinander vernietet waren, bildet einen großen Nachteil des Systems Décauville, daher ersann Abb. 39.

Legrand in Mons ein System, das diesem Bedürfnisse Rechnung trug. Er verwendete Querstreben (76·5 mm für die kleinste Spurweite von 40 cm), die abwechselnd um den äußeren, bzw. inneren Teil des Fußes beider Schienen herumgreifen und diese so in richtiger Entfernung halten. Die Endtraversen bilden stets Außenklammern, die zur Hälfte vor dem Schienenkopf vorstehen und zugleich zur Verbindung zweier Gleisrahmen dienen. Schlägt man die inneren