Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

einer Probefahrt nicht immer nachzuahmende Einfluß schlechter Fernsicht u. s. w.

Zur Verhütung der Folgen der F. wurde vorgeschlagen, statt Rot und Grün Blau und Gelb als Signalfarben zu wählen, oder gar Weiß und Schwarz, des weiteren den Signalen nach Form und Anzahl eine Bedeutung zu geben, ohne ihre Farbe zu berücksichtigen.

Diese Vorschläge erscheinen nicht durchführbar. Die Farben Blau und Gelb sind bei künstlicher Beleuchtung als ausschließliche Signalfarben nicht geeignet, da ein gelbes Licht sich von einer künstlichen Lichtquelle, die hauptsächlich gelbe Lichtstrahlen erhält, wenig unterscheidet und ein blaues Glas nicht die erforderliche Helligkeit besitzt (weil das künstliche Licht zu wenig blaue Lichtstrahlen hat). Ebensowenig ginge es an, Schwarz und Weiß als Signalfarben zu verwenden oder Signale ohne Farbenunterscheidung zu wählen. Rot und Grün erscheinen als die besten Signalfarben, namentlich bei künstlicher Beleuchtung, daher kann von ihrer Anwendung kaum abgesehen werden.

Literatur: Ältere Arbeiten: Holmgren, Die F. in ihren Beziehungen zu den Eisenbahnen und der Marine (deutsch, Leipzig 1877). – Magnus, Die F., ihr Wesen und ihre Bedeutung. Breslau 1878. – Stilling, Die Prüfung der F. beim Eisenbahn- und Marinepersonal. II. Aufl. Kassel 1878. – Gintl, Über den Farbensinn und dessen Einfluß auf die Verkehrssicherheit der Eisenbahnen. Wien 1878. – Daae, Die F. und deren Erkennung (aus dem Norwegischen). Berlin 1878. – Dor, Echelle pour mesurer l'acuité de la vision chromatique. Paris und Lyon 1878. – Cohn, Studien über angeborne F. Breslau 1879. – Mauthner, Farbenlehre. Wiesbaden 1894. – Uhthoff, Dammers Handwörterbuch der öffentlichen und privaten Gesundheitslehre. Stuttgart 1889–1891 (s. daselbst auch Journalliteratur über F.). Neuere Arbeiten, mit bes. Berücksichtigung der Farbenschwäche: Nagel, Versuche mit Eisenbahnsignallichtern u. s. w. Ztschr. f. Sinnesphysiol. Bd. 41, 1907; ferner Einführung in die Kenntnis der F. Wiesbaden 1908. – Guttmann, Untersuchungen über F. Ztschr. f. Sinnesphysiol. Bd. 44, 1907. – Rosmanit, Zur Farbensinnprüfung im Eisenbahn- und Marinedienst. Wien 1907. – Köllner, Die Störungen des Farbensinnes. Berlin 1912 (s. daselbst neuere Literatur sowie Ausführliches über erworbene Farbensinnstörungen). – Eine Zusammenstellung von Betriebsunfällen infolge Farbenuntüchtigkeit s. Nagel, Berl. Ophth. Ges. 1907.

Köllner.

Farbenwechsel beim Blockfeld. Die beim Blocken und Entblocken eintretende Verwandlung der hinter dem Blockfenster sichtbaren Farbscheibe, meist von rot in weiß oder von weiß in rot (s. Blockeinrichtungen).

Favre, Louis, Bauunternehmer des großen St. Gotthard-Tunnels zu Chène-Bourg bei Genf 1826 geboren.

F. war nach Beendigung seiner Studien bis 1851 bei den Bauten von Charenton angestellt, unternahm 1852–1853 die Vollendungsarbeiten der Eisenbahn von Montleart nach Dijon, 1854 die Bahnhofbauten von Vaise, 1855 den Bau der Bahn von Augné mit einem Tunnel in Mergelgestein, 1856–1858 Vollendungsbauten an der Eisenbahn Lyon-Genf, worunter die Verlängerung der Tunnel von Crédo mit Ausmauerung während des Betriebs, 1858 ein Los der Oron-Linie (Schweiz) mit den beiden Tunneln von Crandvaux und Carnallaz, 1860 die Vollendung der Linie von Lausanne nach Freiburg (Schweiz) und eine Sektion der Franco-Suisse-Bahn auf französischem Gebiet, 1863 die Eisenbahn von Chagny nach Nevers mit dem 1000 m langen Tunnel von Creuzot, nach 1865 verschiedene größere Bauten in Paris. – Bei der Vergebung des Gotthard-Tunnels siegte F. über sechs Mitbewerber. Er sicherte im Vertrage vom 7. August 1872 eine Bauzeit von 8 Jahren statt 9 der nächstbietenden, sowie einen um 12¹/₂ Millionen günstigeren Baukostenpreis zu. Bei der Ausführung waren beteiligt Professor Colladon in Genf, der am Mont Cenis die Verwendung der Druckluft für den Betrieb der Baumaschinen verbessert hatte, sowie die Ingenieure Stockalper und Bossi. Am 19. Juli 1879 wurde F., als der große Bau des 15 km langen Tunnels seinem Ende nahe war, der Richtstollen auf der Nordseite 7096 m, auf der Südseite 6460 m erreicht hatte, von einem Gang im Tunnel zurückkehrend, durch einen Herzschlag dahingerafft.

Dietler.

Federaufhängung (spring rigging; suspension des ressorts; sospensione delle molle) ist im weiteren Sinne der Ausdruck für die unter sich in Verbindung stehenden Einzelteile – Feder, Federgehänge oder Federschrauben, Federstützen oder Federstiften und Ausgleichhebel (s. d.) oder Balancier, durch die in nachgiebiger – federnder – Weise der Zusammenhang der Achslager mit dem Rahmen der Eisenbahnfahrzeuge bewirkt wird.

Im engeren Sinne versteht man unter F. nur die Konstruktionsteile, mit denen die Federn mit dem Rahmen verbunden werden, „die Federgehänge“ und die zwischen Achslager und Feder nötigen Verbindungsstücke, „die Federstützen“.

Federgehänge sind jene Konstruktionsteile, die die Federenden mit dem Rahmen oder mit den in den Rahmen gelagerten Ausgleichhebeln verbinden.

Diese Federgehänge sind bei Lokomotiven und Personenwagen nachstellbar ausgebildet (durch Schrauben), um eine richtige Lastverteilung und die regelrechte Einstellung der Höhenlage der Buffermitten über Schienenoberkante zu ermöglichen. Bei Güterwagen fehlt an den Federgehängen in der Regel eine Nachstellung.

Entsprechend der konstruktiven Durchbildung erscheinen die Federgehänge als Federschrauben (nachstellbar bei Lokomotiven,