Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

Einführung des Blocksystems und der Verriegelung der Weichen und Signale ausgesprochen war, fand nicht die Zustimmung des Parlaments. Die Mehrzahl der englischen Eisenbahngesellschaften führte jedoch in den nächsten Jahren die erwähnten Sicherheitsvorrichtungen sowie auch die durchgehende selbsttätige Bremse freiwillig ein. Erst im Jahre 1889 kam ein Gesetz zu stände, das das Blocksystem und die durchgehende Bremse (letztere natürlich nur für Personenzüge) vorschrieb.

Bei den Personenwagen ist im allgemeinen noch das Abteilsystem vorherrschend, die besonders schnell fahrenden Züge (vestibuled Trains) sind meist als D-Züge ausgerüstet. Die Güterwagen weisen noch zum größten Teile nur einen kleinen Fassungsraum auf, erst in neuerer Zeit werden Wagen mit großer Tragfähigkeit gebaut.

Eine Eigentümlichkeit des Verkehrs der englischen Bahnen besteht darin, daß ein großer Teil der Güterwagen nicht den Bahngesellschaften, sondern den Verfrachtern oder Unternehmern gehört.

Als vor einigen Jahren die Rente der englischen Bahnen erheblich sank und sich die Notwendigkeit ergab, Ersparungen an Betriebskosten zu erzielen, begann man mit der Einstellung größerer Güterwagen und mit der Vorsorge für vollständigere Ausnutzung der vorhandenen Güterwagen. Hand in Hand damit ging der Bau leistungsfähigerer Lokomotiven, die im stände sind, die schweren Güterzüge mit größeren Geschwindigkeiten zu fördern. Auch im Personenverkehr sind die Ansprüche an die Zugkraft der Lokomotiven gestiegen.

Die Verbundlokomotiven haben noch keine allgemeine Anwendung gefunden. Sehr häufig findet man Tenderlokomotiven. Auch Triebwagen sind in großer Zahl eingestellt.

Der Güterverkehr wickelt sich infolge Vorhandenseins besonderer Güterzugsgleise sowie Einlegung vieler leichter Züge, ferner durch Verlegung der Güterbeförderung in die Nachtstunden, außerordentlich rasch und pünktlich ab, so zwar, daß der englische Stückgüterverkehr dem festländischen Eilgutverkehr gleichzuhalten ist.

Die Einführung des elektrischen Betriebes macht in den letzten Jahren beachtenswerte Fortschritte.

Im Jahre 1903 wurde die Elektrisierung der Merseybahn vollendet. Es war dies die erste britische Bahn, bei der die Dampfkraft durch die Elektrizität ersetzt wurde. In demselben Jahre wurde der Railway Electrical Power Act eingebracht. Er bezweckte die Erleichterung der Einführung des elektrischen Betriebes auf Eisenbahnen.

Ende 1912 waren 339 km (1911: 332 km) ausschließlich und 452 km (1911: 415 km) teilweise elektrisch betrieben, darunter befinden sich mehrere Hauptbahnstrecken (Lancashire and Yorkshire 128·7 km London – Brighton and South Coast 98 km North Eastern 97 km). Bei der im Jahre 1913 abgehaltenen Generalversammlung der London Brighton and South Coast hat sich die Versammlung sehr günstig über die 5jährigen Erfahrungen mit dem elektrischen Betrieb ausgesprochen. Die Zahl der Reisenden sei um etwa 5 Millionen gestiegen, während eine Steigerung des Verkehrs bei Beibehaltung des Dampfbetriebs nicht mehr möglich gewesen wäre.

IV. Verwaltungsorganisation. Staatsaufsicht. Personalverhältnisse. Wohlfahrtseinrichtungen.

Der Verwaltungskörper der englischen Eisenbahnen besteht in der Regel aus: 1. einer beratenden Körperschaft, bestehend aus den Direktoren und einem Vorsitzenden (chairman), ähnlich dem deutschen Verwaltungsrat einer Aktiengesellschaft. Das Direktorium regelt das Finanzwesen, bewilligt die Geldmittel für alle Neubauten, Erweiterungen, Ausrüstungen, Fuhrparksvergrößerung, die Ausdehnung der Nebengeschäfte (Reederei, Hotelwesen, Güterbestätterei u. s. w.), stellt Beamte an, regelt Gehalts- und Lohnfragen, gibt Weisungen für die Geschäftsführung, für die Bekämpfung des Wettbewerbs anderer Gesellschaften, für Heranziehung des Verkehrs u. s. w. Das Direktorium erledigt diese ihm zustehenden Aufgaben mittels einer Anzahl aus seiner Mitte gewählter Ausschüsse, eines Finanz-, Oberbau-, Lokomotiv- und Wagen-, Tarif-, Verkehr-, Hotelausschusses; 2. der eigentlichen ausübenden Dienstverwaltung. Diese zerfällt in zwei getrennte Abteilungen: a) die Betriebs- und Verkehrsabteilung mit dem Generalverwalter (general manager) an der Spitze und b) das Sekretariat, dem das Kassen-, Buchungs- und Rechnungswesen einschließlich der Verkehrskontrollen untersteht.

Neben Abteilung a) stellen sich, ebenfalls dem general manager unterstellt, im übrigen aber mit großer Selbständigkeit ausgerüstet, die Abteilungen für: Oberbau- und Bahnunterhaltungsdienst (einschließlich Neubau) sowie der Lokomotiv-, Wagen- und Werkstättendienst mit je einem Oberingenieur an der Spitze, denen sich oft noch eine selbständige Wagenbauabteilung sowie eine solche für Telegraphie, Signalwesen und Elektrotechnik angliedert.

Diese auf der Trennung des technischen Betriebsdienstes beruhende Organisation ist neuerdings bei größeren Gesellschaften (North-Eastern, Great Northern) dem älteren Einteilungsschema gegenüber zur Durchführung gelangt, bei dem die Scheidung des Verkehrs nach der Beförderungsweise die Grundlage der Diensteinteilung bildete. Bei dieser letzteren, zurzeit noch vorwiegend angewendeten Teilung hat der Generalverwalter zwei Oberbeamte unmittelbar unter sich:

1. Den Liniensuperintendenten, der den Betrieb leitet und den Personenverkehr einschließlich der eilgutmäßigen Beförderung leicht verderblicher Güter unter sich hat.