Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.
ein, für den sich gleichzeitig auch der tessinische Oberingenieur Luchini aussprach. Die Vorbereitung der Unternehmung bis zu dem Abschluß des ersten Staatsvertrags geschah wesentlich unter der Führung Eschers (s. d.), dem auch die Gründung der Gesellschaft gelang, die ihn am 6. Dezember 1871 zum Direktionspräsidenten wählte. Nach der Inbetriebsetzung der tessinischen Talbahnen trat das Unternehmen in eine Krise, indem man gewahr wurde, daß die ursprünglich vorgesehenen Mittel unzureichend seien. Diese wurden durch die nachfolgenden Staatsverträge erhöht und damit die Vollendung des Unternehmens gesichert. Infolge der am 26. Februar 1904 erlassenen konzessionsgemäßen Ankündigung des Rückkaufes gingen am 1. Mai 1909 sämtliche Linien des Gotthardbahnnetzes mit Rechten und Pflichten an den Bund über. Durch Vergleich vom 10. Juni 1911 wurde die Rückkaufsentschädigung der Gesellschaft auf 200,840.000 Fr. festgesetzt. Davon sind 117,090.000 Fr. durch Übernahme der Anleihenschuld und 83·75 Mill. Fr. in 4%igen Obligationen der schweizerischen Bundesbahnen entrichtet worden. Wie aus dem Längsschnitte (Abb. 288) ersichtlich ist, besteht die eigentliche Alpenbahn aus der 90 km langen Bahnstrecke, die im Norden in Erstfeld beginnt und in Biasca auf der Südseite des Gotthard abschließt. Sie zerfällt in zwei Steilrampen, die eine im Tal der Reuß, die andere im Tessintal, die hinwieder durch den großen St. Gotthardtunnel miteinander verbunden sind. Die nördliche Steilrampe hat Steigungen bis zu 26%0; die Linienführung zeichnet sich durch ihre künstliche Entwicklung aus, die zur Erreichung der Höhenlage des Tunnels ohne Überschreitung dieser Steigungsgrenze dienen mußte. Diese besteht aus der spiralförmigen Hebung im Pfaffensprungtunnel, der Schleife von Wassen mit dem Wattinger Kehrtunnel  Abb. 288. Längsschnitt der Gotthardbahn. Das Tessintal zeichnet sich durch zwei Stufen, die obere bei Dazio Grande, die untere in der Biaschina, aus, diese überwindet die Bahn ebenfalls mit Hebungskurven, die durch je zwei spiralförmige Kehrtunnel gebildet werden. Die Anordnung der Tunnel von Prato und Freggio in Dazio Grande, sowie der Kehrtunnel von Travi und Piano Tondo in der Biaschina, ist aus den Abb. 290 und 291 ersichtlich. Die südliche Steilrampe hat 21%0 Größtneigung; in den längeren Tunneln beider Rampen wurde die Neigung auf etwa 23%0 ermäßigt. Die Anordnung der Hebungskurven bezweckte vor allem, den schwierigen Lehnenbau ein, für den sich gleichzeitig auch der tessinische Oberingenieur Luchini aussprach. Die Vorbereitung der Unternehmung bis zu dem Abschluß des ersten Staatsvertrags geschah wesentlich unter der Führung Eschers (s. d.), dem auch die Gründung der Gesellschaft gelang, die ihn am 6. Dezember 1871 zum Direktionspräsidenten wählte. Nach der Inbetriebsetzung der tessinischen Talbahnen trat das Unternehmen in eine Krise, indem man gewahr wurde, daß die ursprünglich vorgesehenen Mittel unzureichend seien. Diese wurden durch die nachfolgenden Staatsverträge erhöht und damit die Vollendung des Unternehmens gesichert. Infolge der am 26. Februar 1904 erlassenen konzessionsgemäßen Ankündigung des Rückkaufes gingen am 1. Mai 1909 sämtliche Linien des Gotthardbahnnetzes mit Rechten und Pflichten an den Bund über. Durch Vergleich vom 10. Juni 1911 wurde die Rückkaufsentschädigung der Gesellschaft auf 200,840.000 Fr. festgesetzt. Davon sind 117,090.000 Fr. durch Übernahme der Anleihenschuld und 83·75 Mill. Fr. in 4%igen Obligationen der schweizerischen Bundesbahnen entrichtet worden. Wie aus dem Längsschnitte (Abb. 288) ersichtlich ist, besteht die eigentliche Alpenbahn aus der 90 km langen Bahnstrecke, die im Norden in Erstfeld beginnt und in Biasca auf der Südseite des Gotthard abschließt. Sie zerfällt in zwei Steilrampen, die eine im Tal der Reuß, die andere im Tessintal, die hinwieder durch den großen St. Gotthardtunnel miteinander verbunden sind. Die nördliche Steilrampe hat Steigungen bis zu 26‰; die Linienführung zeichnet sich durch ihre künstliche Entwicklung aus, die zur Erreichung der Höhenlage des Tunnels ohne Überschreitung dieser Steigungsgrenze dienen mußte. Diese besteht aus der spiralförmigen Hebung im Pfaffensprungtunnel, der Schleife von Wassen mit dem Wattinger Kehrtunnel Abb. 288. Längsschnitt der Gotthardbahn. Das Tessintal zeichnet sich durch zwei Stufen, die obere bei Dazio Grande, die untere in der Biaschina, aus, diese überwindet die Bahn ebenfalls mit Hebungskurven, die durch je zwei spiralförmige Kehrtunnel gebildet werden. Die Anordnung der Tunnel von Prato und Freggio in Dazio Grande, sowie der Kehrtunnel von Travi und Piano Tondo in der Biaschina, ist aus den Abb. 290 und 291 ersichtlich. Die südliche Steilrampe hat 21‰ Größtneigung; in den längeren Tunneln beider Rampen wurde die Neigung auf etwa 23‰ ermäßigt. Die Anordnung der Hebungskurven bezweckte vor allem, den schwierigen Lehnenbau <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0366" n="356"/> ein, für den sich gleichzeitig auch der tessinische Oberingenieur Luchini aussprach. Die Vorbereitung der Unternehmung bis zu dem Abschluß des ersten Staatsvertrags geschah wesentlich unter der Führung Eschers (s. d.), dem auch die Gründung der Gesellschaft gelang, die ihn am 6. Dezember 1871 zum Direktionspräsidenten wählte. Nach der Inbetriebsetzung der tessinischen Talbahnen trat das Unternehmen in eine Krise, indem man gewahr wurde, daß die ursprünglich vorgesehenen Mittel unzureichend seien. Diese wurden durch die nachfolgenden Staatsverträge erhöht und damit die Vollendung des Unternehmens gesichert.</p><lb/> <p>Infolge der am 26. 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Infolge der am 26. Februar 1904 erlassenen konzessionsgemäßen Ankündigung des Rückkaufes gingen am 1. Mai 1909 sämtliche Linien des Gotthardbahnnetzes mit Rechten und Pflichten an den Bund über.
Durch Vergleich vom 10. Juni 1911 wurde die Rückkaufsentschädigung der Gesellschaft auf 200,840.000 Fr. festgesetzt. Davon sind 117,090.000 Fr. durch Übernahme der Anleihenschuld und 83·75 Mill. Fr. in 4%igen Obligationen der schweizerischen Bundesbahnen entrichtet worden.
Wie aus dem Längsschnitte (Abb. 288) ersichtlich ist, besteht die eigentliche Alpenbahn aus der 90 km langen Bahnstrecke, die im Norden in Erstfeld beginnt und in Biasca auf der Südseite des Gotthard abschließt. Sie zerfällt in zwei Steilrampen, die eine im Tal der Reuß, die andere im Tessintal, die hinwieder durch den großen St. Gotthardtunnel miteinander verbunden sind. Die nördliche Steilrampe hat Steigungen bis zu 26‰; die Linienführung zeichnet sich durch ihre künstliche Entwicklung aus, die zur Erreichung der Höhenlage des Tunnels ohne Überschreitung dieser Steigungsgrenze dienen mußte. Diese besteht aus der spiralförmigen Hebung im Pfaffensprungtunnel, der Schleife von Wassen mit dem Wattinger Kehrtunnel
[Abbildung Abb. 288. Längsschnitt der Gotthardbahn.
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und dem Leggisteinkehrtunnel, wie die Abb. 289 zeigt. Die Bahn befindet sich hiernach bei Wassen in drei verschiedenen Höhenlagen.
Das Tessintal zeichnet sich durch zwei Stufen, die obere bei Dazio Grande, die untere in der Biaschina, aus, diese überwindet die Bahn ebenfalls mit Hebungskurven, die durch je zwei spiralförmige Kehrtunnel gebildet werden. Die Anordnung der Tunnel von Prato und Freggio in Dazio Grande, sowie der Kehrtunnel von Travi und Piano Tondo in der Biaschina, ist aus den Abb. 290 und 291 ersichtlich.
Die südliche Steilrampe hat 21‰ Größtneigung; in den längeren Tunneln beider Rampen wurde die Neigung auf etwa 23‰ ermäßigt.
Die Anordnung der Hebungskurven bezweckte vor allem, den schwierigen Lehnenbau
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914, S. 356. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen05_1914/366>, abgerufen am 23.07.2024. |
