Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.
nach der Spitze des Zuges befördert und dort eingebaut werden. Ein G. der letztgenannten Art wurde beispielsweise von Phil. Holzmann & Co. beim Bau der Anatolischen  Abb. 270. Gleislegemaschine nach Behrends. In ähnlicher Weise war die G. ausgebildet, mittels deren Wiriot bei Gafsa in Tunis eine Meterspurbahn vorstreckte; hierbei wurden statt der auf den Gleistransportwagen laufenden Rollschemel feste Rollen verwendet. In Amerika, wo G. in großem Umfange Verwendung finden, werden die Schwellen und Schienen einzeln verladen, maschinell nach der Spitze des Zuges befördert und vor dem vordersten Wagen ("pioneer car") auf die Bettung herabgelassen. Es sind verschiedene Bauarten in Benutzung. Bei der G. von Holman (Abb. 269) sind seitwärts von den Arbeitswagen auf Konsolen Förderrinnen angebracht, die von dem Ende des Zuges allmählich nach der Spitze zu fallen; ihr Boden wird durch Rollen gebildet. Die Arbeiter laden die Schienen in die linke, die Schwellen in die rechte Rinne; die Materialien rollen unter der Wirkung der Schwerkraft nach der Spitze des Zuges; dort werden sie herausgenommen und verteilt. Die mit dieser G. erzielten Leistungen sind recht bedeutend. So wurden auf der Washington Country Ry. mittels einer Holmanschen G. in 9 Std. rd. 3 km Gleis verlegt. Andere Bauarten sind von Roberts, Harris, Hurley, Westcott u. a. angegeben worden. Literatur: Eis. T. d. G. Bd. III, 1, Wiesbaden 1901, S. 57. - Hb. d. Ing W. V, 2, Leipzig 1906, S. 309. E. E. R. Tratman, Raylway Track and Track Work, New York 1908, S. 315. Oder. Gleislose Bahnen (trolley electromobile sans rails; trackless trolley; filovia). Unter G. wurden anfänglich alle nach einem Fahrplan betriebenen Selbstfahrer- (Automobil-) Omnibuslinien verstanden. Nach heutigem Sprachgebrauche werden unter G. nur mehr auf Straßen ohne Schienen mittels elektrischer Oberleitung geführte Betriebe verstanden. Im Begriff unterscheiden sich die G. von der eigentlichen Eisenbahn dadurch, daß bei ersteren nur die billige motorische Kraft unter Verzicht auf die durch Schienen verminderte Reibung in Anwendung kommt, während z. B. bei Pferdebahnen auf die motorische Kraft verzichtet, dagegen von der verminderten Schienenreibung Gebrauch gemacht wird. G. und Pferdebahn werden mit Vorteil nur dort angewendet, wo die in Aussicht stehenden Beförderungsmengen für beide Einrichtungen (motorische Kraft und Schienenlage) keine ausreichende Verzinsung bieten können. Siemens & Halske machten die ersten Versuche für G. im Jahre 1892 bei Berlin, indem sie nach der Spitze des Zuges befördert und dort eingebaut werden. Ein G. der letztgenannten Art wurde beispielsweise von Phil. Holzmann & Co. beim Bau der Anatolischen Abb. 270. Gleislegemaschine nach Behrends. In ähnlicher Weise war die G. ausgebildet, mittels deren Wiriot bei Gafsa in Tunis eine Meterspurbahn vorstreckte; hierbei wurden statt der auf den Gleistransportwagen laufenden Rollschemel feste Rollen verwendet. In Amerika, wo G. in großem Umfange Verwendung finden, werden die Schwellen und Schienen einzeln verladen, maschinell nach der Spitze des Zuges befördert und vor dem vordersten Wagen („pioneer car“) auf die Bettung herabgelassen. Es sind verschiedene Bauarten in Benutzung. Bei der G. von Holman (Abb. 269) sind seitwärts von den Arbeitswagen auf Konsolen Förderrinnen angebracht, die von dem Ende des Zuges allmählich nach der Spitze zu fallen; ihr Boden wird durch Rollen gebildet. Die Arbeiter laden die Schienen in die linke, die Schwellen in die rechte Rinne; die Materialien rollen unter der Wirkung der Schwerkraft nach der Spitze des Zuges; dort werden sie herausgenommen und verteilt. Die mit dieser G. erzielten Leistungen sind recht bedeutend. So wurden auf der Washington Country Ry. mittels einer Holmanschen G. in 9 Std. rd. 3 km Gleis verlegt. Andere Bauarten sind von Roberts, Harris, Hurley, Westcott u. a. angegeben worden. Literatur: Eis. T. d. G. Bd. III, 1, Wiesbaden 1901, S. 57. – Hb. d. Ing W. V, 2, Leipzig 1906, S. 309. E. E. R. Tratman, Raylway Track and Track Work, New York 1908, S. 315. Oder. Gleislose Bahnen (trolley électromobile sans rails; trackless trolley; filovia). Unter G. wurden anfänglich alle nach einem Fahrplan betriebenen Selbstfahrer- (Automobil-) Omnibuslinien verstanden. Nach heutigem Sprachgebrauche werden unter G. nur mehr auf Straßen ohne Schienen mittels elektrischer Oberleitung geführte Betriebe verstanden. Im Begriff unterscheiden sich die G. von der eigentlichen Eisenbahn dadurch, daß bei ersteren nur die billige motorische Kraft unter Verzicht auf die durch Schienen verminderte Reibung in Anwendung kommt, während z. B. bei Pferdebahnen auf die motorische Kraft verzichtet, dagegen von der verminderten Schienenreibung Gebrauch gemacht wird. G. und Pferdebahn werden mit Vorteil nur dort angewendet, wo die in Aussicht stehenden Beförderungsmengen für beide Einrichtungen (motorische Kraft und Schienenlage) keine ausreichende Verzinsung bieten können. Siemens & Halske machten die ersten Versuche für G. im Jahre 1892 bei Berlin, indem sie <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0348" n="338"/> nach der Spitze des Zuges befördert und dort eingebaut werden.</p><lb/> <p>Ein G. der letztgenannten Art wurde beispielsweise von Phil. Holzmann & Co. beim Bau der Anatolischen<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen05_1914/figures/roell_eisenbahnwesen05_1914_figure-0355.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 270. 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nach der Spitze des Zuges befördert und dort eingebaut werden.
Ein G. der letztgenannten Art wurde beispielsweise von Phil. Holzmann & Co. beim Bau der Anatolischen
[Abbildung Abb. 270. Gleislegemaschine nach Behrends.
]
Bahn in Kleinasien angewandt; sie war von der Maschinenbau-Aktiengesellschaft Nürnberg nach einem Patent von Robert Behrends hergestellt und bestand in der Hauptsache aus einem mit Dampfmaschinen versehenen Kranwagen (Abb. 270), der an der Spitze des Arbeitszuges lief. Auf dem folgenden Eisenbahnwagen lag ein durchgehendes Gleis; auf diesem standen Rollschemel mit fertig montierten Gleisjochen von 9·55 m Länge, die in je 10 Lagen übereinander geschichtet waren; diese wurden nach und nach bis an den Kranwagen vorgezogen und von hier mittels einer Winde, die auf eine schräg nach vorn abfallende Bahn lief, auf die Bettung herabgelassen. Die Durchschnittsleistung betrug monatlich 37·7 km Vollspurgleis, die Höchstleistung täglich bis 2·8 km (Ztschr. dt. Ing. 1898, S. 575).
In ähnlicher Weise war die G. ausgebildet, mittels deren Wiriot bei Gafsa in Tunis eine Meterspurbahn vorstreckte; hierbei wurden statt der auf den Gleistransportwagen laufenden Rollschemel feste Rollen verwendet.
In Amerika, wo G. in großem Umfange Verwendung finden, werden die Schwellen und Schienen einzeln verladen, maschinell nach der Spitze des Zuges befördert und vor dem vordersten Wagen („pioneer car“) auf die Bettung herabgelassen. Es sind verschiedene Bauarten in Benutzung.
Bei der G. von Holman (Abb. 269) sind seitwärts von den Arbeitswagen auf Konsolen Förderrinnen angebracht, die von dem Ende des Zuges allmählich nach der Spitze zu fallen; ihr Boden wird durch Rollen gebildet. Die Arbeiter laden die Schienen in die linke, die Schwellen in die rechte Rinne; die Materialien rollen unter der Wirkung der Schwerkraft nach der Spitze des Zuges; dort werden sie herausgenommen und verteilt. Die mit dieser G. erzielten Leistungen sind recht bedeutend. So wurden auf der Washington Country Ry. mittels einer Holmanschen G. in 9 Std. rd. 3 km Gleis verlegt.
Andere Bauarten sind von Roberts, Harris, Hurley, Westcott u. a. angegeben worden.
Literatur: Eis. T. d. G. Bd. III, 1, Wiesbaden 1901, S. 57. – Hb. d. Ing W. V, 2, Leipzig 1906, S. 309. E. E. R. Tratman, Raylway Track and Track Work, New York 1908, S. 315.
Oder.
Gleislose Bahnen (trolley électromobile sans rails; trackless trolley; filovia).
Unter G. wurden anfänglich alle nach einem Fahrplan betriebenen Selbstfahrer- (Automobil-) Omnibuslinien verstanden. Nach heutigem Sprachgebrauche werden unter G. nur mehr auf Straßen ohne Schienen mittels elektrischer Oberleitung geführte Betriebe verstanden. Im Begriff unterscheiden sich die G. von der eigentlichen Eisenbahn dadurch, daß bei ersteren nur die billige motorische Kraft unter Verzicht auf die durch Schienen verminderte Reibung in Anwendung kommt, während z. B. bei Pferdebahnen auf die motorische Kraft verzichtet, dagegen von der verminderten Schienenreibung Gebrauch gemacht wird. G. und Pferdebahn werden mit Vorteil nur dort angewendet, wo die in Aussicht stehenden Beförderungsmengen für beide Einrichtungen (motorische Kraft und Schienenlage) keine ausreichende Verzinsung bieten können.
Siemens & Halske machten die ersten Versuche für G. im Jahre 1892 bei Berlin, indem sie
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