Anmelden (DTAQ) DWDS     dlexDB     CLARIN-D

Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

Bild:
<< vorherige Seite
nächste Seite >>

Gegenkrümmungen (reverse curves; contrecourbes; controcurve), Gleisstrecken, die aus zwei Bogenstücken von entgegengesetzter Richtung und einer diese verbindenden kurzen Zwischengeraden bestehen. Die Überhöhung des äußeren Schienenstranges im Bogen muß im Bogenanfang bereits das volle Maß erreichen, beginnt daher schon in der Geraden und wird mittels einer sanft ansteigenden Rampe auf das für den betreffenden Bogenhalbmesser vorgeschriebene Maß gebracht (s. Überhöhung). Bei G. sind zwei solche Überhöhungsrampen vorhanden, die nach entgegengesetzten Richtungen ansteigen. Um nun starke Stöße und seitliche Schwankungen der Fahrzeuge hintanzuhalten, muß zwischen den beiden Überhöhungsrampen ein gerades Gleisstück ohne jede Überhöhung eingeschaltet werden, dessen


Abb. 201.
Länge mit Rücksicht auf die Fahrgeschwindigkeit und den Radstand der verkehrenden Fahrzeuge zu bemessen ist.

Dementsprechend schreibt § 29, Abs. 3 der TV., vor:

"Bei Neubauten sind entgegengesetzte Krümmungen der Hauptgleise durch eine Gerade zu verbinden, die zwischen den Überhöhungsrampen bei Hauptbahnen mindestens 30 m, bei Nebenbahnen mindestens 10 m lang sein muß."

Bei Weichenkrümmungen soll nach § 39 der TV. zwischen G. eines Verbindungsgleises zweier Weichen eine Gerade von wenigstens 6·0 m liegen. Vor Weichen, die aus gekrümmten Gleisen in entgegengesetztem Sinne abzweigen und von Zügen gegen die Spitze befahren werden, soll ebenfalls eine mindestens 6·0 m lange Gerade eingelegt werden. Für Lokalbahnen schreibt § 22, Abs. 4 der Grz., eine 10 m lange Zwischengerade zwischen den Überhöhungsrampen vor.

Die Einschaltung einer G. wird insbesondere dort unvermeidlich, wo der Abstand gerader Parallelgleise vergrößert oder verkleinert werden muß, beispielsweise bei der Einfahrt in Stationen, vor offenen Brücken u. s. w. In solchen Fällen kann zur Ermittlung der günstigsten G. die nachstehende Erwägung dienen.

Stellt d (Abb. 201) das Maß der Gleisverschiebung dar, g die Länge der ohne Überhöhung einzuschaltenden Zwischengeraden, R1 und R2 gewählte Halbmesser, so bestehen die Beziehungen:
(g + t1 + t2) sin a = d     1
t1 = R1 tg a/2     2
t2 = R2 tg a/2     3

Die Auflösung dieser Gleichung ergibt:

In der Regel wird man R1 = R2 annehmen können, wodurch sich einfachere Werte für t und tg a/2 ergeben.

Literatur: Zentralbl. d. Bauverw. 1906; Organ f. d. Fortschritte des Eisenbahnwesens 1912, Heft 5, S. 86.

Pollak.


Gegenkurbel s. Kurbeln.


Gekuppelte Signale (coupled semaphore signals; signaux semaphoriques accouples; segnali semaforici accopiati) sind Signale, die mittels eines gemeinsamen Drahtzuges gestellt


Abb. 202.
werden. Zum Stellen dienen dabei eine Kurbel, ein Signalhebel mit zweiseitiger Stellbewegung oder zwei getrennte Signalhebel, sog. Doppelhebel (s. d.) (Doppelsteller). In dieser Weise werden sowohl die Flügel zweiflügeliger Signale als auch in der Fahrtstellung sich gegenseitig ausschließende einflügelige Signale miteinander gekuppelt. Die Kuppelung einflügeliger

Gegenkrümmungen (reverse curves; contrecourbes; controcurve), Gleisstrecken, die aus zwei Bogenstücken von entgegengesetzter Richtung und einer diese verbindenden kurzen Zwischengeraden bestehen. Die Überhöhung des äußeren Schienenstranges im Bogen muß im Bogenanfang bereits das volle Maß erreichen, beginnt daher schon in der Geraden und wird mittels einer sanft ansteigenden Rampe auf das für den betreffenden Bogenhalbmesser vorgeschriebene Maß gebracht (s. Überhöhung). Bei G. sind zwei solche Überhöhungsrampen vorhanden, die nach entgegengesetzten Richtungen ansteigen. Um nun starke Stöße und seitliche Schwankungen der Fahrzeuge hintanzuhalten, muß zwischen den beiden Überhöhungsrampen ein gerades Gleisstück ohne jede Überhöhung eingeschaltet werden, dessen


Abb. 201.
Länge mit Rücksicht auf die Fahrgeschwindigkeit und den Radstand der verkehrenden Fahrzeuge zu bemessen ist.

Dementsprechend schreibt § 29, Abs. 3 der TV., vor:

„Bei Neubauten sind entgegengesetzte Krümmungen der Hauptgleise durch eine Gerade zu verbinden, die zwischen den Überhöhungsrampen bei Hauptbahnen mindestens 30 m, bei Nebenbahnen mindestens 10 m lang sein muß.“

Bei Weichenkrümmungen soll nach § 39 der TV. zwischen G. eines Verbindungsgleises zweier Weichen eine Gerade von wenigstens 6·0 m liegen. Vor Weichen, die aus gekrümmten Gleisen in entgegengesetztem Sinne abzweigen und von Zügen gegen die Spitze befahren werden, soll ebenfalls eine mindestens 6·0 m lange Gerade eingelegt werden. Für Lokalbahnen schreibt § 22, Abs. 4 der Grz., eine 10 m lange Zwischengerade zwischen den Überhöhungsrampen vor.

Die Einschaltung einer G. wird insbesondere dort unvermeidlich, wo der Abstand gerader Parallelgleise vergrößert oder verkleinert werden muß, beispielsweise bei der Einfahrt in Stationen, vor offenen Brücken u. s. w. In solchen Fällen kann zur Ermittlung der günstigsten G. die nachstehende Erwägung dienen.

Stellt d (Abb. 201) das Maß der Gleisverschiebung dar, g die Länge der ohne Überhöhung einzuschaltenden Zwischengeraden, R1 und R2 gewählte Halbmesser, so bestehen die Beziehungen:
(g + t1 + t2) sin α = d     1
t1 = R1 tg α/2     2
t2 = R2 tg α/2     3

Die Auflösung dieser Gleichung ergibt:

In der Regel wird man R1 = R2 annehmen können, wodurch sich einfachere Werte für t und tg α/2 ergeben.

Literatur: Zentralbl. d. Bauverw. 1906; Organ f. d. Fortschritte des Eisenbahnwesens 1912, Heft 5, S. 86.

Pollak.


Gegenkurbel s. Kurbeln.


Gekuppelte Signale (coupled semaphore signals; signaux sémaphoriques accouplés; segnali semaforici accopiati) sind Signale, die mittels eines gemeinsamen Drahtzuges gestellt


Abb. 202.
werden. Zum Stellen dienen dabei eine Kurbel, ein Signalhebel mit zweiseitiger Stellbewegung oder zwei getrennte Signalhebel, sog. Doppelhebel (s. d.) (Doppelsteller). In dieser Weise werden sowohl die Flügel zweiflügeliger Signale als auch in der Fahrtstellung sich gegenseitig ausschließende einflügelige Signale miteinander gekuppelt. Die Kuppelung einflügeliger 

<TEI>
  <text>
    <body>
      <div n="1">
        <div type="lexiconEntry" n="2">
          <pb facs="#f0278" n="269"/>
        </div>
        <div type="lexiconEntry" n="2">
          <p><hi rendition="#b">Gegenkrümmungen</hi><hi rendition="#i">(reverse curves; contrecourbes; controcurve),</hi> Gleisstrecken, die aus zwei Bogenstücken von entgegengesetzter Richtung und einer diese verbindenden kurzen Zwischengeraden bestehen. Die Überhöhung des äußeren Schienenstranges im Bogen muß im Bogenanfang bereits das volle Maß erreichen, beginnt daher schon in der Geraden und wird mittels einer sanft ansteigenden Rampe auf das für den betreffenden Bogenhalbmesser vorgeschriebene Maß gebracht (s. Überhöhung). Bei G. sind zwei solche Überhöhungsrampen vorhanden, die nach entgegengesetzten Richtungen ansteigen. Um nun starke Stöße und seitliche Schwankungen der Fahrzeuge hintanzuhalten, muß zwischen den beiden Überhöhungsrampen ein gerades Gleisstück ohne jede Überhöhung eingeschaltet werden, dessen<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen05_1914/figures/roell_eisenbahnwesen05_1914_figure-0286.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 201.</head><lb/></figure><lb/>
Länge mit Rücksicht auf die Fahrgeschwindigkeit und den Radstand der verkehrenden Fahrzeuge zu bemessen ist.</p><lb/>
          <p>Dementsprechend schreibt § 29, Abs. 3 der TV., vor:</p><lb/>
          <p>&#x201E;Bei Neubauten sind entgegengesetzte Krümmungen der Hauptgleise durch eine Gerade zu verbinden, die zwischen den Überhöhungsrampen bei Hauptbahnen mindestens 30 <hi rendition="#i">m,</hi> bei Nebenbahnen mindestens 10 <hi rendition="#i">m</hi> lang sein muß.&#x201C;</p><lb/>
          <p>Bei Weichenkrümmungen soll nach § 39 der TV. zwischen G. eines Verbindungsgleises zweier Weichen eine Gerade von wenigstens 6·0 <hi rendition="#i">m</hi> liegen. Vor Weichen, die aus gekrümmten Gleisen in entgegengesetztem Sinne abzweigen und von Zügen gegen die Spitze befahren werden, soll ebenfalls eine mindestens 6·0 <hi rendition="#i">m</hi> lange Gerade eingelegt werden. Für Lokalbahnen schreibt § 22, Abs. 4 der Grz., eine 10 <hi rendition="#i">m</hi> lange Zwischengerade zwischen den Überhöhungsrampen vor.</p><lb/>
          <p>Die Einschaltung einer G. wird insbesondere dort unvermeidlich, wo der Abstand gerader Parallelgleise vergrößert oder verkleinert werden muß, beispielsweise bei der Einfahrt in Stationen, vor offenen Brücken u. s. w. In solchen Fällen kann zur Ermittlung der günstigsten G. die nachstehende Erwägung dienen.</p><lb/>
          <p>Stellt <hi rendition="#i">d</hi> (Abb. 201) das Maß der Gleisverschiebung dar, <hi rendition="#i">g</hi> die Länge der ohne Überhöhung einzuschaltenden Zwischengeraden, <hi rendition="#i">R</hi><hi rendition="#sub">1</hi> und <hi rendition="#i">R</hi><hi rendition="#sub">2</hi> gewählte Halbmesser, so bestehen die Beziehungen:<lb/><hi rendition="#c">(<hi rendition="#i">g</hi> + <hi rendition="#i">t</hi><hi rendition="#sub">1</hi> + <hi rendition="#i">t</hi><hi rendition="#sub">2</hi>) sin &#x03B1; = <hi rendition="#i">d</hi> <space dim="horizontal"/> 1<lb/><hi rendition="#i">t</hi><hi rendition="#sub">1</hi> = <hi rendition="#i">R</hi><hi rendition="#sub">1</hi> tg &#x03B1;/2 <space dim="horizontal"/> 2<lb/><hi rendition="#i">t</hi><hi rendition="#sub">2</hi> = <hi rendition="#i">R</hi><hi rendition="#sub">2</hi> tg &#x03B1;/2 <space dim="horizontal"/> 3</hi></p><lb/>
          <p>Die Auflösung dieser Gleichung ergibt:<lb/><formula facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen05_1914/figures/roell_eisenbahnwesen05_1914_figure-0287.jpg" rendition="#c"/></p><lb/>
          <p>In der Regel wird man <hi rendition="#i">R</hi><hi rendition="#sub">1</hi> = <hi rendition="#i">R</hi><hi rendition="#sub">2</hi> annehmen können, wodurch sich einfachere Werte für <hi rendition="#i">t</hi> und tg &#x03B1;/2 ergeben.</p><lb/>
          <p rendition="#smaller"><hi rendition="#i">Literatur:</hi> Zentralbl. d. Bauverw. 1906; Organ f. d. Fortschritte des Eisenbahnwesens 1912, Heft 5, S. 86.</p><lb/>
          <p rendition="#right">Pollak.</p><lb/>
        </div>
        <div type="lexiconEntry" n="2">
          <p><hi rendition="#b">Gegenkurbel</hi> s. Kurbeln.</p><lb/>
        </div>
        <div type="lexiconEntry" n="2">
          <p><hi rendition="#b">Gekuppelte Signale</hi><hi rendition="#i">(coupled semaphore signals; signaux sémaphoriques accouplés; segnali semaforici accopiati)</hi> sind Signale, die mittels eines gemeinsamen Drahtzuges gestellt<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen05_1914/figures/roell_eisenbahnwesen05_1914_figure-0285.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 202.</head><lb/></figure><lb/>
werden. Zum Stellen dienen dabei <hi rendition="#g">eine</hi> Kurbel, ein Signalhebel mit zweiseitiger Stellbewegung oder zwei getrennte Signalhebel, sog. Doppelhebel (s. d.) (Doppelsteller). In dieser Weise werden sowohl die Flügel zweiflügeliger Signale als auch in der Fahrtstellung sich gegenseitig ausschließende einflügelige Signale miteinander gekuppelt. Die Kuppelung einflügeliger
</p>
        </div>
      </div>
    </body>
  </text>
</TEI>
[269/0278] Gegenkrümmungen (reverse curves; contrecourbes; controcurve), Gleisstrecken, die aus zwei Bogenstücken von entgegengesetzter Richtung und einer diese verbindenden kurzen Zwischengeraden bestehen. Die Überhöhung des äußeren Schienenstranges im Bogen muß im Bogenanfang bereits das volle Maß erreichen, beginnt daher schon in der Geraden und wird mittels einer sanft ansteigenden Rampe auf das für den betreffenden Bogenhalbmesser vorgeschriebene Maß gebracht (s. Überhöhung). Bei G. sind zwei solche Überhöhungsrampen vorhanden, die nach entgegengesetzten Richtungen ansteigen. Um nun starke Stöße und seitliche Schwankungen der Fahrzeuge hintanzuhalten, muß zwischen den beiden Überhöhungsrampen ein gerades Gleisstück ohne jede Überhöhung eingeschaltet werden, dessen [Abbildung Abb. 201. ] Länge mit Rücksicht auf die Fahrgeschwindigkeit und den Radstand der verkehrenden Fahrzeuge zu bemessen ist. Dementsprechend schreibt § 29, Abs. 3 der TV., vor: „Bei Neubauten sind entgegengesetzte Krümmungen der Hauptgleise durch eine Gerade zu verbinden, die zwischen den Überhöhungsrampen bei Hauptbahnen mindestens 30 m, bei Nebenbahnen mindestens 10 m lang sein muß.“ Bei Weichenkrümmungen soll nach § 39 der TV. zwischen G. eines Verbindungsgleises zweier Weichen eine Gerade von wenigstens 6·0 m liegen. Vor Weichen, die aus gekrümmten Gleisen in entgegengesetztem Sinne abzweigen und von Zügen gegen die Spitze befahren werden, soll ebenfalls eine mindestens 6·0 m lange Gerade eingelegt werden. Für Lokalbahnen schreibt § 22, Abs. 4 der Grz., eine 10 m lange Zwischengerade zwischen den Überhöhungsrampen vor. Die Einschaltung einer G. wird insbesondere dort unvermeidlich, wo der Abstand gerader Parallelgleise vergrößert oder verkleinert werden muß, beispielsweise bei der Einfahrt in Stationen, vor offenen Brücken u. s. w. In solchen Fällen kann zur Ermittlung der günstigsten G. die nachstehende Erwägung dienen. Stellt d (Abb. 201) das Maß der Gleisverschiebung dar, g die Länge der ohne Überhöhung einzuschaltenden Zwischengeraden, R1 und R2 gewählte Halbmesser, so bestehen die Beziehungen: (g + t1 + t2) sin α = d 1 t1 = R1 tg α/2 2 t2 = R2 tg α/2 3 Die Auflösung dieser Gleichung ergibt: [FORMEL] In der Regel wird man R1 = R2 annehmen können, wodurch sich einfachere Werte für t und tg α/2 ergeben. Literatur: Zentralbl. d. Bauverw. 1906; Organ f. d. Fortschritte des Eisenbahnwesens 1912, Heft 5, S. 86. Pollak. Gegenkurbel s. Kurbeln. Gekuppelte Signale (coupled semaphore signals; signaux sémaphoriques accouplés; segnali semaforici accopiati) sind Signale, die mittels eines gemeinsamen Drahtzuges gestellt [Abbildung Abb. 202. ] werden. Zum Stellen dienen dabei eine Kurbel, ein Signalhebel mit zweiseitiger Stellbewegung oder zwei getrennte Signalhebel, sog. Doppelhebel (s. d.) (Doppelsteller). In dieser Weise werden sowohl die Flügel zweiflügeliger Signale als auch in der Fahrtstellung sich gegenseitig ausschließende einflügelige Signale miteinander gekuppelt. Die Kuppelung einflügeliger

Suche im Werk

Hilfe

Informationen zum Werk

Download dieses Werks

XML (TEI P5) · HTML · Text
TCF (text annotation layer)
XML (TEI P5 inkl. att.linguistic)

Metadaten zum Werk

TEI-Header · CMDI · Dublin Core

Ansichten dieser Seite

Voyant Tools ?

Language Resource Switchboard?

Feedback

Sie haben einen Fehler gefunden? Dann können Sie diesen über unsere Qualitätssicherungsplattform DTAQ melden.

Kommentar zur DTA-Ausgabe

Dieses Werk wurde im Rahmen des Moduls DTA-Erweiterungen (DTAE) digitalisiert. Weitere Informationen …

zeno.org – Contumax GmbH & Co. KG: Bereitstellung der Texttranskription. (2020-06-17T17:32:45Z) Bitte beachten Sie, dass die aktuelle Transkription (und Textauszeichnung) mittlerweile nicht mehr dem Stand zum Zeitpunkt der Übernahme des Werkes in das DTA entsprechen muss.
Andreas Nolda: Bearbeitung der digitalen Edition. (2020-06-17T17:32:45Z)

Weitere Informationen:

Bogensignaturen: nicht übernommen; Druckfehler: keine Angabe; fremdsprachliches Material: keine Angabe; Geminations-/Abkürzungsstriche: keine Angabe; Hervorhebungen (Antiqua, Sperrschrift, Kursive etc.): gekennzeichnet; Hervorhebungen I/J in Fraktur: keine Angabe; i/j in Fraktur: keine Angabe; Kolumnentitel: nicht übernommen; Kustoden: keine Angabe; langes s (ſ): keine Angabe; Normalisierungen: keine Angabe; rundes r (ꝛ): keine Angabe; Seitenumbrüche markiert: ja; Silbentrennung: aufgelöst; u/v bzw. U/V: keine Angabe; Vokale mit übergest. e: keine Angabe; Vollständigkeit: keine Angabe; Zeichensetzung: keine Angabe; Zeilenumbrüche markiert: nein

Spaltenumbrüche sind nicht markiert. Wiederholungszeichen (") wurden aufgelöst. Komplexe Formeln und Tabellen sind als Grafiken wiedergegeben.

Die Abbildungen im Text stammen von zeno.org – Contumax GmbH & Co. KG.




Ansicht auf Standard zurückstellen

URL zu diesem Werk: https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen05_1914
URL zu dieser Seite: https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen05_1914/278
Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914, S. 269. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen05_1914/278>, abgerufen am 13.11.2024.