Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

sowie die Neigungsverhältnisse gegenüber älteren Anlagen herabzumindern, die Krümmungshalbmesser zu vergrößern, dagegen folgerichtig die Scheiteltunnel zu verlängern.

Von der größeren Zahl dieser Entwürfe seien hervorgehoben die Kaukasusbahn (Wladikawkas – Tiflis) in Rußland, die mit einer Größtsteigung von 23‰ nur bis auf 1359 m ü. M. geführt werden und einen Scheiteltunnel von 23.500 m Länge erhalten soll; sodann die Vorschläge für Ostalpenbahnen über den Splügen-, Greina- und St. Bernhardinpaß. Für die Splügenbahn (Chur-Chiavenna), die mit einer Greinabahn in Wettbewerb tritt, aber wahrscheinlich den Vorzug erhalten wird, liegen mehrere Entwürfe vor, u. zw. mit einem Scheiteltunnel von 26.100 m Länge, dessen Eingang auf etwa 1000 m ü. M. liegen soll, mit Größtsteigungen von 26‰ und kleinstem Krümmungshalbmesser von 300 m, sowie ein Entwurf mit einem auf 1144 m ü. M. liegenden Scheiteltunnel von 18.640 m Länge.

Für eine St. Bernhardinbahn ist ein 27.900 m langer, zweimal geknickter Tunnel, auf 800 und 1000 m ü. M. vorgeschlagen. Auch liegen Bestrebungen und Entwürfe für eine Montblancbahn mit verschieden langen Scheiteltunnels vor, deren Zufahrtstrecken aber immerhin große Schwierigkeiten bereiten werden.

Da auf älteren G. infolge der großen Höhenlage und der ungünstigen Steigungsverhältnisse der Betrieb wesentlich erschwert st und der stetig anwachsende Verkehr zeitweise kaum mehr bewältigt werden kann, so hat man sich wiederholt veranlaßt gesehen, neue tieferliegende Bahnen mit geringerem Höhenunterschiede und mit günstigeren Neigungs- und Richtungsverhältnissen neben den bestehenden älteren Bahnen zu erbauen.

In Italien hat man unterhalb der alten mit 35‰ ansteigenden Giovibahn (Genua – Tortona), mit einem auf 361 m ü. M. und in der Steigung von 34% liegenden 3259 m langen Scheiteltunnel, eine neue Umgehungsbahn mit nur 15‰ Größtneigung und dem auf 324 m ü. M. in 12‰ Größtneigung liegenden 8298 m langen Roncotunnel erbaut, und da nun auch die neue Linie zur Bewältigung des großen Verkehrs von und nach Genua nicht mehr genügt, so wird beabsichtigt, zwischen Genua und Tortona eine dritte Bahn mit einem auf 230 m ü. M. liegenden etwa 19.000 m langen Tunnel mit sehr günstigen Steigungs- und Richtungsverhältnissen zu erbauen. Neben der mit der Größtneigung von 25·65‰ bis auf 617·5 ü. M. führenden Bahn von Bologna über Pistoja nach Florenz, die einen Scheiteltunnel von 2725 m Länge hat, wird eine Abkürzungslinie mit nur 12‰ Größtneigung, 500 m kleinem Bogenhalbdurchmesser, aber mit einem 328 m ü. M. liegenden, 18.000 m langen Scheiteltunnel erbaut.

In der Schweiz ist die bestehende Linie über den Hauenstein von Sissach nach Olten, die mit der Größtneigung von 26·26‰ einem auf 562 m ü. M. und auch in der genannten Größtneigung liegenden Scheiteltunnel von 2495 m ausgeführt ist, unzureichend geworden; der Betrieb ist sehr erschwert und kostspielig, man erbaut daher daneben eine zweite Bahn mit 10·5‰ Größtneigung, 500 m kleinstem Bogenhalbmesser und einem 449 m ü. M. liegenden, 8135 m langen Scheiteltunnel mit einer Größtneigung von 7·5‰, die um etwa 112 m tiefer liegt wie die alte Bahn und auch etwas kürzer ist.

Es war gewiß richtig, die Simplonbahn nicht über die Paßhöhe, sondern gleich unmittelbar von Brig aus dem Rhonetal auf 686 m ü. M. nach Iselle in das Diveriatal, 634 m ü. M., mittels eines rund 20 km langen, in der Größtneigung von 7‰ liegenden Tunnels zu führen und es wäre zweckmäßiger gewesen, den 19 km langen Südanschluß von Iselle nach Domo d' Ossola, 371 m ü. M., nicht, wie geschehen, mit 26‰, sondern mit etwa 18‰ Größtsteigung und etwas größerer Länge, wofür vor dem Bau bereits ein Entwurf vorlag, auszuführen.

Bei ansteigendem Verkehr werden in den kommenden Jahren zweifellos noch mehrere G. mit ungünstigen Höhen- und Richtungsverhältnissen günstiger liegende Aushilfsbahnen erhalten; auch manche nur eingleisig erbaute Gebirgsbahnen werden zu ähnlichen Mitteln greifen müssen.

Der Betrieb auf den G. erfolgt zumeist noch mit Dampflokomotiven verschiedener Bauart, großem Gewichte und großer Zugkraft. Über Bauweisen und Gewicht der Gebirgsbahnlokomotiven s. Art. „Lokomotiven“.

Der elektrische Betrieb hat, abgesehen von den bekannten Vorteilen, für G. noch die Vorteile der Ausnützung der häufig ausreichend vorhandenen Wasserkräfte, der Vermeidung der Rauchbelästigung in vielen stark steigenden und oft langen Tunneln, des Fortfalles der Tenderbelastung auf den starken Steigungen.

Auf Talbahnen hat der elektrische Betrieb bereits vielfache Verwendung gefunden; auf den G. beginnt man mit seiner Einführung; so ist u. a. für den Simplontunnel, die Giovibahn, die Montreux-Oberlandbahn, die Berninabahn, die Karwendel- oder Mittenwaldbahn, die Niederösterr. Alpenbahn, die Lötschbergbahn der elektrische Betrieb mit Lokomotiven und mit Triebwagen bereits durchgeführt; seine Einführung auf anderen G., wie u. a. auf der Schlesischen Gebirgsbahn und auf einer Strecke der Rätischen Bahn ist nahe bevorstehend, auf der Mont Cenisbahn, Gotthardbahn, auf den Rätischen Bahnen sowie auf der Südrampe der Simplonbahn in Aussicht genommen.

S. Art. „Elektrische Bahnen“.

Literatur: Arlbergbahn, Denkschrift der Direktion der österr. StB. Wien 1881, 82, 90. – Etzel, Österr. Eisenbahnen (Brennerbahn) 1857–1867. – Instruktionen für die Bauausführung der Brennerbahn. Innsbruck 1864–1865. – Birk, Die Semmeringbahn. Wien 1879. – Dolezalek, Die Gotthardbahn. Hann. Ztschr. 1882 – Dolezalek, Die Arlbergbahn. Dt. Bauztg. 1883. – Dolezalek, Die Simplon- und Montblancbahn. Hann. Ztschr. 1884. – Geschichte der Eisenbahnen der österr.-ungar. Monarchie. Wien 1898 und 1908. – Hennings, Die neuen Linien der Rätischen Bahn. – Steinermayer, Der Bau der 2. Eisenbahnverbindung mit Triest. Allg. Bauztg. 1906. – Wetzel, Die Scalettabahn. Glasers Ann. 1890. – Zollinger, Die Bern-Lötschberg-Simplonbahn. Schw. Bauztg. 1910. – Koller, Die Berninabahn, Elektr. Kraftbetriebe und Bahnen, München 1911. – Über die Schweizer Gebirgsbahnen bringen die fortlaufenden