Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.
G. in der Regel liegen, mit den Steigungsverhältnissen bis an die obere noch zulässige Grenze, die von der Größe der Zugbelastung, der Bauart der Lokomotiven, dem Reibungswerte zwischen Rad und Schiene und der Fahrgeschwindigkeit auf der Berg- und Talfahrt abhängt, damit die Bahn dem Gelände  Abb. 196. Ausfahrung des Pflerschtales (Brennerbahn).  Abb. 197. Schlingenbildung Georgetown der Breokenridge-Leadville-Bahn. Für Nebenbahnen mit Voll- und Schmalspur bei kleinem Güterverkehr und geringer Fahrgeschwindigkeit hat man etwa 70%0 Neigung kaum überschritten. Die Bogen der G. erhalten möglichst kleine Krümmungshalbmesser, damit bei tunlichster Anschmiegung an das Gelände kostspielige Erd-, Tunnel- und Brückenbauten vermieden werden. Für vollspurige Hauptbahnen ist man mit dem Krümmungshalbmesser ausnahmsweise bis auf 190 m, zumeist aber nicht unter 250 m, für Schmalspurbahnen mit 1·0 und 0·75 m Spurweite nicht unter 60 m herabgegangen. Hierbei ist in Erwägung zu ziehen, daß die Größe der Zugwiderstände mit der Abnahme der Bogenhalbmesser wächst und daher zur Erzielung gleichen Zugwiderstandes die für die Gerade zulässige Größtneigung im Bogen um das Maß des Bogenwiderstandes zu vermindern ist, was bei gegebenem Höhenunterschiede eine Verlängerung der Bahn, daher einen Mehraufwand von Bau- und Betriebskosten bedingt. Es sind daher die Vor- und Nachteile scharfer Bogen von Fall zu Fall gegeneinander wohl abzuwägen. Auf den gemischten G., wobei Reibungs- und Zahnstrecken wechseln, betragen die Größtneigungen auf den Reibungsstrecken nicht mehr wie etwa 25 und 40%0, in den Zahnstrecken nicht mehr wie 125%0, meist noch weniger; die Krümmungshalbmesser der Bogen bewegen sich auf Vollspurbahnen zwischen 180 und 280 m, auf Schmalbahnen zwischen 80 und 125 m; ausnahmsweise etwas weniger und mehr. Abb. 198 zeigt den Längsschnitt der gemischten Reibungs- und Zahnbahn von Eisenerz über den Prebichel nach Vordernberg (Steiermark). Infolge der weit größeren Steigungen, die die Zahnstrecken zulassen, kann sich die Bahn den wechselnden Geländeverhältnissen im Gebirge besser anpassen und auch im steilen Gelände zumeist künstliche Verlängerungen vermeiden, was billigen Bau und Betrieb ermöglicht, wobei allerdings die Fahrgeschwindigkeit für Berg- und Talfahrt in den Zahnstrecken wesentlich eingeschränkt werden muß. Ein Beispiel, wie an stark steigenden Talstufen statt künstlicher Entwicklung zweckmäßig Zahnbahnen eingeschaltet werden, zeigt Abb. 199 G. in der Regel liegen, mit den Steigungsverhältnissen bis an die obere noch zulässige Grenze, die von der Größe der Zugbelastung, der Bauart der Lokomotiven, dem Reibungswerte zwischen Rad und Schiene und der Fahrgeschwindigkeit auf der Berg- und Talfahrt abhängt, damit die Bahn dem Gelände Abb. 196. Ausfahrung des Pflerschtales (Brennerbahn). Abb. 197. Schlingenbildung Georgetown der Breokenridge-Leadville-Bahn. Für Nebenbahnen mit Voll- und Schmalspur bei kleinem Güterverkehr und geringer Fahrgeschwindigkeit hat man etwa 70‰ Neigung kaum überschritten. Die Bogen der G. erhalten möglichst kleine Krümmungshalbmesser, damit bei tunlichster Anschmiegung an das Gelände kostspielige Erd-, Tunnel- und Brückenbauten vermieden werden. Für vollspurige Hauptbahnen ist man mit dem Krümmungshalbmesser ausnahmsweise bis auf 190 m, zumeist aber nicht unter 250 m, für Schmalspurbahnen mit 1·0 und 0·75 m Spurweite nicht unter 60 m herabgegangen. Hierbei ist in Erwägung zu ziehen, daß die Größe der Zugwiderstände mit der Abnahme der Bogenhalbmesser wächst und daher zur Erzielung gleichen Zugwiderstandes die für die Gerade zulässige Größtneigung im Bogen um das Maß des Bogenwiderstandes zu vermindern ist, was bei gegebenem Höhenunterschiede eine Verlängerung der Bahn, daher einen Mehraufwand von Bau- und Betriebskosten bedingt. Es sind daher die Vor- und Nachteile scharfer Bogen von Fall zu Fall gegeneinander wohl abzuwägen. Auf den gemischten G., wobei Reibungs- und Zahnstrecken wechseln, betragen die Größtneigungen auf den Reibungsstrecken nicht mehr wie etwa 25 und 40‰, in den Zahnstrecken nicht mehr wie 125‰, meist noch weniger; die Krümmungshalbmesser der Bogen bewegen sich auf Vollspurbahnen zwischen 180 und 280 m, auf Schmalbahnen zwischen 80 und 125 m; ausnahmsweise etwas weniger und mehr. Abb. 198 zeigt den Längsschnitt der gemischten Reibungs- und Zahnbahn von Eisenerz über den Prebichel nach Vordernberg (Steiermark). Infolge der weit größeren Steigungen, die die Zahnstrecken zulassen, kann sich die Bahn den wechselnden Geländeverhältnissen im Gebirge besser anpassen und auch im steilen Gelände zumeist künstliche Verlängerungen vermeiden, was billigen Bau und Betrieb ermöglicht, wobei allerdings die Fahrgeschwindigkeit für Berg- und Talfahrt in den Zahnstrecken wesentlich eingeschränkt werden muß. Ein Beispiel, wie an stark steigenden Talstufen statt künstlicher Entwicklung zweckmäßig Zahnbahnen eingeschaltet werden, zeigt Abb. 199 <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0271" n="262"/> G. in der Regel liegen, mit den Steigungsverhältnissen bis an die obere noch zulässige Grenze, die von der Größe der Zugbelastung, der Bauart der Lokomotiven, dem Reibungswerte zwischen Rad und Schiene und der Fahrgeschwindigkeit auf der Berg- und Talfahrt abhängt, damit die Bahn dem Gelände<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen05_1914/figures/roell_eisenbahnwesen05_1914_figure-0279.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 196. Ausfahrung des Pflerschtales (Brennerbahn).</head><lb/></figure><lb/> tunlichst angepaßt und künstliche Verlängerungen eingeschränkt oder vermieden werden. 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Man hat die Erfahrung gemacht, daß auch mit Rücksicht auf rasche und sichere Talfahrt (Bremswirkung) das Neigungsverhältnis von 30<hi rendition="#i">‰</hi> schon reichlich hoch ist; daher ist man für Haupt-G. mit großem Verkehr in letzter Zeit über das Neigungsverhältnis von etwa 28<hi rendition="#i">‰</hi> nicht hinausgegangen.</p><lb/> <p>Für Nebenbahnen mit Voll- und Schmalspur bei kleinem Güterverkehr und geringer Fahrgeschwindigkeit hat man etwa 70<hi rendition="#i">‰</hi> Neigung kaum überschritten.</p><lb/> <p>Die Bogen der G. erhalten möglichst kleine Krümmungshalbmesser, damit bei tunlichster Anschmiegung an das Gelände kostspielige Erd-, Tunnel- und Brückenbauten vermieden werden. 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G. in der Regel liegen, mit den Steigungsverhältnissen bis an die obere noch zulässige Grenze, die von der Größe der Zugbelastung, der Bauart der Lokomotiven, dem Reibungswerte zwischen Rad und Schiene und der Fahrgeschwindigkeit auf der Berg- und Talfahrt abhängt, damit die Bahn dem Gelände
[Abbildung Abb. 196. Ausfahrung des Pflerschtales (Brennerbahn).
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tunlichst angepaßt und künstliche Verlängerungen eingeschränkt oder vermieden werden. Bei reinem Reibungsbetrieb ist man für Haupt- oder Vollbahnen, für die großer Güterverkehr und rascher Personenverkehr, der
[Abbildung Abb. 197. Schlingenbildung Georgetown der Breokenridge-Leadville-Bahn.
]
demnach größere Fahrgeschwindigkeit bedingt (s. d.), über 35‰ (Giovibahn – Italien) nicht hinausgegangen. Man hat die Erfahrung gemacht, daß auch mit Rücksicht auf rasche und sichere Talfahrt (Bremswirkung) das Neigungsverhältnis von 30‰ schon reichlich hoch ist; daher ist man für Haupt-G. mit großem Verkehr in letzter Zeit über das Neigungsverhältnis von etwa 28‰ nicht hinausgegangen.
Für Nebenbahnen mit Voll- und Schmalspur bei kleinem Güterverkehr und geringer Fahrgeschwindigkeit hat man etwa 70‰ Neigung kaum überschritten.
Die Bogen der G. erhalten möglichst kleine Krümmungshalbmesser, damit bei tunlichster Anschmiegung an das Gelände kostspielige Erd-, Tunnel- und Brückenbauten vermieden werden. Für vollspurige Hauptbahnen ist man mit dem Krümmungshalbmesser ausnahmsweise bis auf 190 m, zumeist aber nicht unter 250 m, für Schmalspurbahnen mit 1·0 und 0·75 m Spurweite nicht unter 60 m herabgegangen. Hierbei ist in Erwägung zu ziehen, daß die Größe der Zugwiderstände mit der Abnahme der Bogenhalbmesser wächst und daher zur Erzielung gleichen Zugwiderstandes die für die Gerade zulässige Größtneigung im Bogen um das Maß des Bogenwiderstandes zu vermindern ist, was bei gegebenem Höhenunterschiede eine Verlängerung der Bahn, daher einen Mehraufwand von Bau- und Betriebskosten bedingt. Es sind daher die Vor- und Nachteile scharfer Bogen von Fall zu Fall gegeneinander wohl abzuwägen.
Auf den gemischten G., wobei Reibungs- und Zahnstrecken wechseln, betragen die Größtneigungen auf den Reibungsstrecken nicht mehr wie etwa 25 und 40‰, in den Zahnstrecken nicht mehr wie 125‰, meist noch weniger; die Krümmungshalbmesser der Bogen bewegen sich auf Vollspurbahnen zwischen 180 und 280 m, auf Schmalbahnen zwischen 80 und 125 m; ausnahmsweise etwas weniger und mehr.
Abb. 198 zeigt den Längsschnitt der gemischten Reibungs- und Zahnbahn von Eisenerz über den Prebichel nach Vordernberg (Steiermark).
Infolge der weit größeren Steigungen, die die Zahnstrecken zulassen, kann sich die Bahn den wechselnden Geländeverhältnissen im Gebirge besser anpassen und auch im steilen Gelände zumeist künstliche Verlängerungen vermeiden, was billigen Bau und Betrieb ermöglicht, wobei allerdings die Fahrgeschwindigkeit für Berg- und Talfahrt in den Zahnstrecken wesentlich eingeschränkt werden muß. Ein Beispiel, wie an stark steigenden Talstufen statt künstlicher Entwicklung zweckmäßig Zahnbahnen eingeschaltet werden, zeigt Abb. 199
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914, S. 262. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen05_1914/271>, abgerufen am 24.11.2024. |
