Lawinen sowie gegen Steinstürze; dagegen sind Rutschungen seltener auf den Gebirgsbahnen, wie auf den Bahnen des Hügellandes. Mit zunehmender Höhenlage verschlechtern sich die klimatischen Verhältnisse, wodurch Bau und Betrieb der Bahn erschwert und verteuert werden, so daß Bau- und Betriebskosten der G. die der Hügelland- und Talbahnen oft beträchtlich übersteigen. Die G. übersetzen vielfach Gebirgsrücken und verfolgen, soweit angängig, die gegen die Wasserscheiden durchschnittlich anfänglich flach, dann aber zunehmend steiler ansteigenden Täler, in denen stark geneigte mit flacheren Strecken wechseln (Talstufen). Zur Erreichung der Scheitelhöhe wird die Bahn entweder gleich mit der zulässig größten Steigung hoch geführt und liegt in diesem Falle stellenweise oft recht hoch über Talsohle. Hierbei wird künstliche Verlängerung vermieden, wenn die Bahnsteigung der Durchschnittsneigung des Tales gleichkommt. Diese nur bedingt mögliche Anordnung erschwert aber unter Umständen, namentlich bei ungünstiger Beschaffenheit steil ansteigender Talwände, Bau und Betrieb sowie auch den Zugang von den im Tale liegenden Ortschaften zur Bahn.
Beispiele zeigen Abb. 191 und 192, die Westrampe der Arlbergbahn und die Tauernbahn, wo die Bahn stellenweise 130 m und 360 m über der Talsohle liegt.
Die Bahn verbleibt auch mitunter in der Talsohle oder nicht sehr hoch über ihr, solange deren Neigung die zulässige Größtneigung der Bahn nicht überschreitet und wird in den steiler ansteigenden Talstrecken oder an den Talstufen durch künstliche Entwicklungen bei Anwendung des Größtneigungsverhältnisses von Fall zu Fall über die Talsohle gehoben (s. Abb. 193, Nordrampe der Gotthardbahn). Diese künstlichen Entwicklungen werden an die hierfür günstigen Stellen des Baugeländes verlegt und kommen dabei in Anwendung:
Abb. 191. Westrampe der Arlbergbahn.
Abb. 192. Tauernbahn.
Abb. 193. Nordrampe der Gotthardbahn.
Abb. 194. Spitzkehren (chinesische Ostbahn).
Lawinen sowie gegen Steinstürze; dagegen sind Rutschungen seltener auf den Gebirgsbahnen, wie auf den Bahnen des Hügellandes. Mit zunehmender Höhenlage verschlechtern sich die klimatischen Verhältnisse, wodurch Bau und Betrieb der Bahn erschwert und verteuert werden, so daß Bau- und Betriebskosten der G. die der Hügelland- und Talbahnen oft beträchtlich übersteigen. Die G. übersetzen vielfach Gebirgsrücken und verfolgen, soweit angängig, die gegen die Wasserscheiden durchschnittlich anfänglich flach, dann aber zunehmend steiler ansteigenden Täler, in denen stark geneigte mit flacheren Strecken wechseln (Talstufen). Zur Erreichung der Scheitelhöhe wird die Bahn entweder gleich mit der zulässig größten Steigung hoch geführt und liegt in diesem Falle stellenweise oft recht hoch über Talsohle. Hierbei wird künstliche Verlängerung vermieden, wenn die Bahnsteigung der Durchschnittsneigung des Tales gleichkommt. Diese nur bedingt mögliche Anordnung erschwert aber unter Umständen, namentlich bei ungünstiger Beschaffenheit steil ansteigender Talwände, Bau und Betrieb sowie auch den Zugang von den im Tale liegenden Ortschaften zur Bahn.
Beispiele zeigen Abb. 191 und 192, die Westrampe der Arlbergbahn und die Tauernbahn, wo die Bahn stellenweise 130 m und 360 m über der Talsohle liegt.
Die Bahn verbleibt auch mitunter in der Talsohle oder nicht sehr hoch über ihr, solange deren Neigung die zulässige Größtneigung der Bahn nicht überschreitet und wird in den steiler ansteigenden Talstrecken oder an den Talstufen durch künstliche Entwicklungen bei Anwendung des Größtneigungsverhältnisses von Fall zu Fall über die Talsohle gehoben (s. Abb. 193, Nordrampe der Gotthardbahn). Diese künstlichen Entwicklungen werden an die hierfür günstigen Stellen des Baugeländes verlegt und kommen dabei in Anwendung:
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Lawinen sowie gegen Steinstürze; dagegen sind Rutschungen seltener auf den Gebirgsbahnen, wie auf den Bahnen des Hügellandes. Mit zunehmender Höhenlage verschlechtern sich die klimatischen Verhältnisse, wodurch Bau und Betrieb der Bahn erschwert und verteuert werden, so daß Bau- und Betriebskosten der G. die der Hügelland- und Talbahnen oft beträchtlich übersteigen. Die G. übersetzen vielfach Gebirgsrücken und verfolgen, soweit angängig, die gegen die Wasserscheiden durchschnittlich anfänglich flach, dann aber zunehmend steiler ansteigenden Täler, in denen stark geneigte mit flacheren Strecken wechseln (Talstufen). Zur Erreichung der Scheitelhöhe wird die Bahn entweder gleich mit der zulässig größten Steigung hoch geführt und liegt in diesem Falle stellenweise oft recht hoch über Talsohle. Hierbei wird künstliche Verlängerung vermieden, wenn die Bahnsteigung der Durchschnittsneigung des Tales gleichkommt. Diese nur bedingt mögliche Anordnung erschwert aber unter Umständen, namentlich bei ungünstiger Beschaffenheit steil ansteigender Talwände, Bau und Betrieb sowie auch den Zugang von den im Tale liegenden Ortschaften zur Bahn.</p><lb/><p>Beispiele zeigen Abb. 191 und 192, die Westrampe der Arlbergbahn und die Tauernbahn, wo die Bahn stellenweise 130 <hirendition="#i">m</hi> und 360 <hirendition="#i">m</hi> über der Talsohle liegt.</p><lb/><p>Die Bahn verbleibt auch mitunter in der Talsohle oder nicht sehr hoch über ihr, solange deren Neigung die zulässige Größtneigung der Bahn nicht überschreitet und wird in den steiler ansteigenden Talstrecken oder an den Talstufen durch künstliche Entwicklungen bei Anwendung des Größtneigungsverhältnisses von Fall zu Fall über die Talsohle gehoben (s. Abb. 193, Nordrampe der Gotthardbahn). Diese künstlichen Entwicklungen werden an die hierfür günstigen Stellen des Baugeländes verlegt und kommen dabei in Anwendung:
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[Abbildung Abb. 191. Westrampe der Arlbergbahn.
]
[Abbildung Abb. 192. Tauernbahn.
]
[Abbildung Abb. 193. Nordrampe der Gotthardbahn.
]
[Abbildung Abb. 194. Spitzkehren (chinesische Ostbahn).
]
Lawinen sowie gegen Steinstürze; dagegen sind Rutschungen seltener auf den Gebirgsbahnen, wie auf den Bahnen des Hügellandes. Mit zunehmender Höhenlage verschlechtern sich die klimatischen Verhältnisse, wodurch Bau und Betrieb der Bahn erschwert und verteuert werden, so daß Bau- und Betriebskosten der G. die der Hügelland- und Talbahnen oft beträchtlich übersteigen. Die G. übersetzen vielfach Gebirgsrücken und verfolgen, soweit angängig, die gegen die Wasserscheiden durchschnittlich anfänglich flach, dann aber zunehmend steiler ansteigenden Täler, in denen stark geneigte mit flacheren Strecken wechseln (Talstufen). Zur Erreichung der Scheitelhöhe wird die Bahn entweder gleich mit der zulässig größten Steigung hoch geführt und liegt in diesem Falle stellenweise oft recht hoch über Talsohle. Hierbei wird künstliche Verlängerung vermieden, wenn die Bahnsteigung der Durchschnittsneigung des Tales gleichkommt. Diese nur bedingt mögliche Anordnung erschwert aber unter Umständen, namentlich bei ungünstiger Beschaffenheit steil ansteigender Talwände, Bau und Betrieb sowie auch den Zugang von den im Tale liegenden Ortschaften zur Bahn.
Beispiele zeigen Abb. 191 und 192, die Westrampe der Arlbergbahn und die Tauernbahn, wo die Bahn stellenweise 130 m und 360 m über der Talsohle liegt.
Die Bahn verbleibt auch mitunter in der Talsohle oder nicht sehr hoch über ihr, solange deren Neigung die zulässige Größtneigung der Bahn nicht überschreitet und wird in den steiler ansteigenden Talstrecken oder an den Talstufen durch künstliche Entwicklungen bei Anwendung des Größtneigungsverhältnisses von Fall zu Fall über die Talsohle gehoben (s. Abb. 193, Nordrampe der Gotthardbahn). Diese künstlichen Entwicklungen werden an die hierfür günstigen Stellen des Baugeländes verlegt und kommen dabei in Anwendung:
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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914, S. 260. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen05_1914/269>, abgerufen am 24.11.2024.
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