Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

Sie hat eine Stromquelle auf der Strecke und auf der Lokomotive. In der Gleismitte befindet sich in angemessener Entfernung vor dem Signal eine -förmige Kontaktschiene M, die isoliert ist. Unter der Lokomotive sitzt ein Kontaktschuh K mit einem Schalter, der geschlossen ist, wenn der Kontaktschuh sich außerhalb der Kontaktschiene befindet. Der Stromkreis (– – –) Batterie, Relais A, Schalter, Batterie ist dann geschlossen. Legt sich der Schuh auf die Kontaktschiene, so wird er angehoben und öffnet dabei den vorerwähnten Schalter. Steht das Signal in Halt- oder Warnstellung, so wird durch Anheben des Kontaktschuhes der Ruhestromkreis auf der Lokomotive unterbrochen, der Anker A fällt ab, die Dampfpfeife P ertönt und es erscheint ein rotes Feld. Steht das Signal auf „Fahrt frei“, wenn der Kontaktschuh bei der Fahrt über die Kontaktschiene angehoben wird, so ist durch das Umlegen des Signalhebels ein Kontakt in der Leitung geschlossen worden, die vom Stellwerk zu Kontaktschiene führt. Durch

Abb. 163.

das Anheben des Kontaktschuhes wird nun zwar, wie vorher der Ruhestromkreis geöffnet, der Anker A bleibt aber durch den von der Batterie im Stellwerk, über den Signalhebelkontakt, die Kontaktschiene M, den Kontaktschuh K, das zweite Relais bei A und das Relais R zur Erde gehenden Stromkreis (– ... –) angezogen. Die Pfeife P ertönt also nicht, dagegen wird durch Anziehen des Ankers am Relais R der Stromkreis (.....) geschlossen, der die Klingel in Tätigkeit setzt.

In Amerika hat das im Jahre 1907 geschaffene Blocksignal- und Zugsicherungsamt den F. seine besondere Aufmerksamkeit zugewendet. Von den zahlreichen ihm zur Begutachtung vorgelegten Erfindungen auf diesem Gebiet ist indes nur eine ganz geringe Zahl für reif erachtet worden, Versuche damit empfehlen zu können. Eine rein mechanische Einrichtung von Harrington, die seit einigen Jahren auf der Northern-Bahn von New Jersey in Gebrauch ist, wird nicht ungünstig beurteilt. Bei ihr hängt etwa 300 m vor jedem Signal an einem Maste ein beweglicher Ausleger, der über das Gleis hinwegragt, wenn das zugehörige Hauptsignal auf Halt steht. An dem Ausleger hängt an einer Kette ein Gewicht und auf dem Dache des Führerhauses befindet sich ein drehbarer Arm. Gegen diesen schlägt das Gewicht, wenn bei Haltstellung des Hauptsignals an dem Ausleger vorbeigefahren wird. Sobald das Gewicht den Arm auf dem Führerhaus trifft, schwenkt dieser aus, setzt ein Pfeifensignal in Tätigkeit und wirkt auf die Bremse.

Zu einer Einführung in größerem Maßstabe hat es aber auch in Amerika bis jetzt keine einzige Einrichtung gebracht.

Die Frage, ob ein Bedürfnis zur Einführung von F. besteht, kann heute wohl dahin beantwortet werden, daß es erwünscht wäre, wenn den Lokomotivführern auf den dicht belegten, mit großer Geschwindigkeit befahrenen Strecken ein Hilfsmittel gegeben werden könnte, das ihnen die Beobachtung der Signale besonders bei ungünstiger Witterung erleichtert. Auch darüber besteht kaum ein Zweifel, daß von solchen Einrichtungen ein hoher Grad von Zuverlässigkeit gefordert werden muß, wenn sie ihren Zweck erfüllen sollen. Dagegen gehen die Meinungen darüber noch sehr auseinander, was die F. anzeigen sollen. Die preußische Staatseisenbahnverwaltung ist bei ihren Versuchen im allgemeinen davon ausgegangen, dem Lokomotivführer lediglich anzuzeigen, daß er sich einem Vorsignal nähert. Von der Stellung der Signale – Warnung oder Fahrt frei – soll der Führer sich durch Ausschauen nach den festen Signalen überzeugen. Von manchen Seiten wird die Ankündigung eines jeden Vorsignals für überflüssig, ja für unerwünscht gehalten. Es wird für zweckmäßiger erachtet, dem Lokomotivführer nur dann ein Zeichen zu geben, wenn das Vorsignal sich in Warnstellung befindet. Gibt man ein Zeichen bei Warnstellung, so behaupten andere, so soll man auch die