Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

Haltsignals nicht nur durch das sichtbare Mastsignal auf der Strecke, sondern auch durch anderweitige hörbare oder sonstige Zeichen auf der Lokomotive bekannt geben, wirklich geeignet sein könnten, zur Erhöhung der Verkehrssicherheit in dem erhofften Maße beizutragen“. Der zur Beratung dieser Angelegenheit eingesetzte Ausschuß entschied sich dahin, daß solche Einrichtungen zweckmäßig seien und stellte bestimmte Bedingungen auf, denen sie entsprechen müßten. Die Folge davon war, daß die Vorschläge zu derartigen Vorrichtungen sich häuften; irgend ein Aufsehen erregender Unfall führte den Eisenbahnverwaltungen jedesmal eine wahre Springflut von Angeboten neuer Erfindungen zur Verhütung des Überfahrens der Haltsignale zu. Fast allen diesen Vorschlägen liegen dieselben Gedanken zu Grunde. Entweder handelt es sich um rein mechanisch wirkende oder um elektrisch betriebene Vorrichtungen.

Im ersten Falle wird ein Anschlag oder Hebel neben dem Gleise so angebracht, daß er bei Fahrtstellung des Signals sich niederlegt, bei Haltstellung des Signals dagegen so steht, daß er von einem Ausleger der Lokomotive gestreift wird und dabei auf dem Führerstand ein Zeichen gibt.

Bei den elektrisch betriebenen Einrichtungen befindet sich die Stromquelle auf der Lokomotive oder auf der Strecke; bei manchen Bauarten ist sie sowohl auf der Lokomotive, als auf der Strecke vorhanden. Vor den festen Signalen liegen in oder neben dem Gleise Kontaktschienen, über die an der Lokomotive angebrachte Bügel, Rollen oder Bürsten schleifen. Dabei wird ein Stromkreis geschlossen oder unterbrochen und hierdurch auf der Lokomotive ein hörbares und sichtbares Zeichen hervorgerufen. Durch Kontakte an den Flügeln oder Scheiben der festen Signale können die Zeichen auf der Lokomotive von der Halt- oder Fahrtstellung dieser Signale abhängig gemacht werden.

Als ein Beispiel für eine rein mechanische Einrichtung sei der auf den preußischen Staatsbahnen und den Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen seit mehreren Jahren im Versuch befindliche van Braamsche Zugsicherungsapparat in seiner neuesten, von der Maschinenfabrik Bruchsal ausgeführten Form beschrieben. Seine wesentlichsten Teile sind die an festen Teilen der Lokomotive angebrachten Schleifhebel, die das F. in Tätigkeit setzen, wenn sie über die auf der Strecke an der rechten Seite des Gleises etwa 200 m vor dem Vorsignal zu beiden Seiten der Fahrschiene angebrachten Streckenanschläge gleiten. Abb. 151 zeigt einen Streckenanschlag. Der höchste Punkt der Auflauffläche liegt 75 mm über Schienenoberkante. An dem einen Ende ruht er auf einer starken Feder, um etwa auf ihn wirkende starke Stöße zu mildern.

Abb. 151.

Den zwei Streckenanschlägen entsprechen zwei Schleifhebel an der Lokomotive (Abb. 152). Sie sind aus Blattfedern a gebildet, die in den Haltern b und c befestigt sind. Jeder einzelne Halter kann mit seinem Schleifhebel um die Achse d ausschwingen und bewegt dabei den unter dem Auslösebolzen e sitzenden und diesen abstützenden Schleifkranz f. Wird nur ein Schleifkranz ausgeschwenkt, so bleibt der Bolzen durch den Schleifkranz des anderen Schleifhebels abgestützt. Werden dagegen beide Schleifhebel angehoben, so werden beide Schleifkränze unter dem Auslösebolzen e weggezogen. Unter dem Drucke der Feder g bewegt dieser sich abwärts und zieht das Zugseil Z₁ nach sich. Dabei wird die auf der Nabe des Hebels h lose gelagerte Scheibe s gedreht. Die Folge davon ist, daß der Bolzen i niedergeht und die Dampfpfeife in Tätigkeit setzt. Gleichzeitig wird das Zugseil Z₂ angezogen und dadurch die Signalscheibe S verstellt.

Mit dem Hebel H stellt der Lokomotivführer die Ruhelage wieder her. Die allgemeine Wirkungsweise des F. ist in Abb. 153 a–c erläutert.