Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

geboren und bildete sich zum Ingenieur aus. In den Jahren 1842, 1843 und 1845 machte er im Auftrage der Regierung der Vereinigten Staaten seine großen Entdeckungsreisen in die westlichen Gebiete. Später nahm er regen Anteil an der Politik, war 1856 republikanischer Präsidentschaftskandidat und 1861 und 1862 Heerführer in den Unabhängigkeitskriegen. Er ist am 12. Juli 1890 in New York gestorben.

Literatur: Frémont, Narration of the exploring, expedition to the Roky Mountains in 1842 and to Oregon and North Carolina 1843–44, London 1846.

v. der Leyen.

Friedmann, Alexander, österreichischer Ingenieur, der sich hauptsächlich durch die Vervollkommnung der Dampfstrahlpumpen einen Weltruf verschafft hat, wurde 1838 in Budapest geboren, studierte zuerst an der Wiener technischen Hochschule, dann in Karlsruhe und ging später auf einige Monate nach Reschitza, um sich im dortigen Eisenwerk als Ingenieur zu betätigen. 1861 kam er nach Paris, wo er drei Jahre in der Lokomotivfabrik von Cail als Konstrukteur wirkte. Hier machte er die ersten Studien über Injektoren, die er in Bezug auf kompendiöse Form und Leistungsfähigkeit wesentlich verbesserte. Er war der erste, der den Expansionskonus in der Dampfdüse verwendete (s. Dampfstrahlpumpen), wodurch die Austrittsgeschwindigkeit des Dampfes erhöht und der Nutzeffekt der Strahlenapparate gesteigert wird. Die Fabrikation der von ihm hergestellten Injektoren wurde 1867 begonnen; 1870 wurde hierfür eine Fabrik in Wien gebaut, die noch besteht. 1879 wurde F. in den Reichsrat gewählt, wo er intensiv für die Verwirklichung des Baues des Donau-Oderkanales eintrat; mitten in seinen Arbeiten ereilte ihn 1882 der Tod.

Gölsdorf.

Fühlschiene s. Sperrschiene.

Führerhaus (drivers cab; cabine ou abri ou guérite du mécanicien; cabina del macchinista, paravento), das über dem Standplatz des Führers und Heizers angebrachte, aus Seitenwänden, Vorderwand und Dach bestehende Schutzhaus zur Abhaltung schädlicher Witterungseinflüsse. In der äußeren Formgebung herrscht große Verschiedenheit, s. den Artikel Lokomotive.

Das F. wird heute meistens ganz aus Blech und Winkeleisen in einfachsten Formen ausgeführt; nur bei einigen Verwaltungen wird noch das Dach zur Vermeidung des Dröhnens aus Holz gemacht.

Zur Verminderung des Luftwiderstandes hat Ricour (französische Staatsbahnen) die Führerhausvorderwand keilförmig ausgestaltet. Diese von vielen festländischen Verwaltungen nachgeahmte Form erwies sich aber als zwecklos und geht man wieder auf gerade Vorderwände über.

In den Seitenwänden und in der Vorderwand sind Fenster angebracht. Die in der Vorderwand sind immer auf irgend eine einfache Art zu öffnen und in halb oder ganz geöffneter Stellung feststellbar. Am Dache selbst befinden sich oft Lüftungsaufsätze. Die Führerhausseitenwände geben passenden Platz zur Anbringung der Lokomotivnummer, Bahnbezeichnungstafel u. s. w.

Die F. der Tenderlokomotiven werden vollständig geschlossen gebaut, um bei der Fahrt in beiden Richtungen dem Lokomotivpersonal genügend Schutz zu gewähren. Auch auf den Lokomotiven, die auf Strecken mit zahlreichen Tunnels verkehren, werden die F. möglichst abgeschlossen. Mitunter wird an der vorderen Plattform der Tender ein Aufbau ausgeführt, der den Abschluß des F. der Lokomotive bildet.

Literatur: Modern Locomotives. New York 1901. – Desmoulin, Traité pratique de la Machine locomotive. Paris 1908. – Eisenbahntechnik der Gegenwart. I. Band. Wiesbaden 1913.

Gölsdorf.

Führerstandsignale (cab signal; signal d'abri de lokomotive) sind hörbare oder sichtbare Signale, die auf dem Führerstand der Lokomotive oder der Triebwagen über den Zustand der zu befahrenden Strecke Auskunft geben, die Stellung der auf der Strecke befindlichen Signale anzeigen oder die Annäherung an ein feststehendes Signal ankündigen.

Die F. der zuerst genannten Form sind Bestandteile selbsttätiger Blockeinrichtungen (s. Bd. 2, S. 412 unter IV) und als solche schon in den ersten Anfängen des Eisenbahnwesens vorgeschlagen und verwendet worden. Man wollte die Beobachtung der Signale dadurch erleichtern, daß man sie dem Lokomotivführer so nahe wie möglich brachte und ihre Wahrnehmbarkeit von den Einflüssen der Witterung unabhängig machte. Die feststehenden Signale auf der Strecke aber behaupteten das Feld und lange Zeit hindurch traten die F. ganz in den Hintergrund. Mit der zunehmenden Verkehrsdichtigkeit und der Vergrößerung der Fahrgeschwindigkeit mehrten sich aber die Unfälle, die auf Nichtbeachtung der Haltstellung der festen Signale zurückzuführen waren. Das Bestreben, Hilfsmittel zur Unterstützung der Lokomotivführer bei der Beobachtung dieser Signale auf der Strecke zu schaffen, führte zu den F. zurück.

Im Jahre 1901 regte das österr. Eisenbahnministerium im VDEV. die Frage an, ob die vielfach geforderten Einrichtungen, „die dem Lokomotivführer das Bestehen eines