Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.
zu den Fernzügen für die Stationen hergestellt werden, in denen diese Züge nicht anhalten. Man nennt sie Zubringer- oder Abbringerzüge (Verteilungszüge, vgl. Abb. 5). Wenn Fernzüge eine Strecke mit dichtem Ortsverkehr durchfahren müssen, so erleiden die Züge des Ortsverkehres eine Unterbrechung infolge der größeren Fahrgeschwindigkeit der Fernzüge. Ein Beispiel ist aus Abb. 6 ersichtlich. Die im Ortsverkehr entstehende Lücke kann dadurch vermindert werden, daß der schneller verkehrende Zug in der Teilstrecke so verlangsamt wird, daß er mit der Geschwindigkeit der Ortszüge verkehrt. Hieraus ergibt sich gleichzeitig der Grundsatz, daß in F. für den Nahverkehr die Einhaltung gleicher Fahrgeschwindigkeiten zur Aufrechterhaltung der gleichmäßigen Aufeinanderfolge der Züge unbedingt notwendig ist. Für den Entwurf von Stadtbahnfahrplänen ist die Einhaltung dieses Grundsatzes oder die Anwendung eines starren F. eine Voraussetzung für die Einhaltung geregelter Zugfolgezeiten. Derselbe Grundsatz findet beim Entwurf von F. für Massenbeförderung Anwendung, insbesondere bei den Kriegs- und Manöverfahrplänen. Für die Zugfolge ist stets der größte auf der Strecke vorkommende Raumabstand bestimmend (vgl. Abb. 7). Für die Fahrplanaufstellung auf eingleisigen Bahnen (s. Eingleisiger Betrieb) ist zu beachten: 1. Die Zugfolge ist bei gleicher Verkehrsdichte in beiden Fahrtrichtungen zunächst durch die hinsichtlich der Fahrtdauer längste (ungünstigste) in Betracht kommende Kreuzungsstrecke (Stationsentfernung) bestimmt. 2. Die Zugfolge kann bis zur Grenze des Raumabstandes verringert werden, wobei jedoch die größere Zugdichte einer Fahrtrichtung entweder größere Stillager (Kreuzungsaufenthalte) bei den Gegenzügen oder eine Verringerung von deren Anzahl bedingt. Dabei kann der Ausgleich in der Zugzahl durch Wechseln der Zugrichtung zu geeigneter Zeit hergestellt werden. 3. Ungleiche Fahrgeschwindigkeiten bedingen Stillager der mit geringerer Fahrgeschwindigkeit verkehrenden Züge. Sie vergrößern die Zugfolgezeiten. 4. Die Umkehrzeiten bestimmen sich durch die Reihenfolge der ankommenden und abgehenden Züge. 5. Mit der Anzahl der in einer Station kreuzenden oder überholenden Züge nehmen die Aufenthalte zu. 6. Längere Aufenthalte, als nötig, können ungünstig auf die Gegenzüge einwirken oder eine Vergrößerung der Aufenthalte durch das Abwarten von Gegenzügen hervorrufen. Diesen Bedingungen hat der F. Rechnung zu tragen. Es sind solche Zuglagen zu suchen,  Abb. 6.  Abb. 7. Unter Zugrundelegung der längsten (ungünstigsten) Stationsentfernung (Kreuzungsstrecke) ergibt sich annähernd die Anzahl der möglichen Güterzüge (je), unter Voraussetzung, daß die Anzahl der Schnell- und Personenzüge gegeben ist, für eine Fahrtrichtung (12 Stunden) wie folgt: zu den Fernzügen für die Stationen hergestellt werden, in denen diese Züge nicht anhalten. Man nennt sie Zubringer- oder Abbringerzüge (Verteilungszüge, vgl. Abb. 5). Wenn Fernzüge eine Strecke mit dichtem Ortsverkehr durchfahren müssen, so erleiden die Züge des Ortsverkehres eine Unterbrechung infolge der größeren Fahrgeschwindigkeit der Fernzüge. Ein Beispiel ist aus Abb. 6 ersichtlich. Die im Ortsverkehr entstehende Lücke kann dadurch vermindert werden, daß der schneller verkehrende Zug in der Teilstrecke so verlangsamt wird, daß er mit der Geschwindigkeit der Ortszüge verkehrt. Hieraus ergibt sich gleichzeitig der Grundsatz, daß in F. für den Nahverkehr die Einhaltung gleicher Fahrgeschwindigkeiten zur Aufrechterhaltung der gleichmäßigen Aufeinanderfolge der Züge unbedingt notwendig ist. Für den Entwurf von Stadtbahnfahrplänen ist die Einhaltung dieses Grundsatzes oder die Anwendung eines starren F. eine Voraussetzung für die Einhaltung geregelter Zugfolgezeiten. Derselbe Grundsatz findet beim Entwurf von F. für Massenbeförderung Anwendung, insbesondere bei den Kriegs- und Manöverfahrplänen. Für die Zugfolge ist stets der größte auf der Strecke vorkommende Raumabstand bestimmend (vgl. Abb. 7). Für die Fahrplanaufstellung auf eingleisigen Bahnen (s. Eingleisiger Betrieb) ist zu beachten: 1. Die Zugfolge ist bei gleicher Verkehrsdichte in beiden Fahrtrichtungen zunächst durch die hinsichtlich der Fahrtdauer längste (ungünstigste) in Betracht kommende Kreuzungsstrecke (Stationsentfernung) bestimmt. 2. Die Zugfolge kann bis zur Grenze des Raumabstandes verringert werden, wobei jedoch die größere Zugdichte einer Fahrtrichtung entweder größere Stillager (Kreuzungsaufenthalte) bei den Gegenzügen oder eine Verringerung von deren Anzahl bedingt. Dabei kann der Ausgleich in der Zugzahl durch Wechseln der Zugrichtung zu geeigneter Zeit hergestellt werden. 3. Ungleiche Fahrgeschwindigkeiten bedingen Stillager der mit geringerer Fahrgeschwindigkeit verkehrenden Züge. Sie vergrößern die Zugfolgezeiten. 4. Die Umkehrzeiten bestimmen sich durch die Reihenfolge der ankommenden und abgehenden Züge. 5. Mit der Anzahl der in einer Station kreuzenden oder überholenden Züge nehmen die Aufenthalte zu. 6. Längere Aufenthalte, als nötig, können ungünstig auf die Gegenzüge einwirken oder eine Vergrößerung der Aufenthalte durch das Abwarten von Gegenzügen hervorrufen. Diesen Bedingungen hat der F. Rechnung zu tragen. Es sind solche Zuglagen zu suchen, Abb. 6. Abb. 7. Unter Zugrundelegung der längsten (ungünstigsten) Stationsentfernung (Kreuzungsstrecke) ergibt sich annähernd die Anzahl der möglichen Güterzüge (je), unter Voraussetzung, daß die Anzahl der Schnell- und Personenzüge gegeben ist, für eine Fahrtrichtung (12 Stunden) wie folgt: <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0021" n="13"/> zu den Fernzügen für die Stationen hergestellt werden, in denen diese Züge <hi rendition="#g">nicht</hi> anhalten. Man nennt sie Zubringer- oder Abbringerzüge (Verteilungszüge, vgl. Abb. 5).</p><lb/> <p>Wenn Fernzüge eine Strecke mit dichtem Ortsverkehr durchfahren müssen, so erleiden die Züge des Ortsverkehres eine Unterbrechung infolge der größeren Fahrgeschwindigkeit der Fernzüge. Ein Beispiel ist aus Abb. 6 ersichtlich.</p><lb/> <p>Die im Ortsverkehr entstehende Lücke kann dadurch vermindert werden, daß der schneller verkehrende Zug in der Teilstrecke so verlangsamt wird, daß er mit der Geschwindigkeit der Ortszüge verkehrt. Hieraus ergibt sich gleichzeitig der Grundsatz, daß in F. für den <hi rendition="#g">Nahverkehr</hi> die Einhaltung <hi rendition="#g">gleicher Fahrgeschwindigkeiten</hi> zur Aufrechterhaltung der gleichmäßigen Aufeinanderfolge der Züge unbedingt notwendig ist. Für den Entwurf von <hi rendition="#g">Stadtbahnfahrplänen</hi> ist die Einhaltung dieses Grundsatzes oder die Anwendung eines starren F. eine Voraussetzung für die Einhaltung geregelter Zugfolgezeiten. Derselbe Grundsatz findet beim Entwurf von F. für Massenbeförderung Anwendung, insbesondere bei den Kriegs- und <hi rendition="#g">Manöverfahrplänen</hi>. Für die Zugfolge ist stets der größte auf der Strecke vorkommende Raumabstand bestimmend (vgl. Abb. 7).</p><lb/> <p>Für die Fahrplanaufstellung auf <hi rendition="#g">eingleisigen Bahnen</hi> (s. Eingleisiger Betrieb) ist zu beachten:</p><lb/> <p>1. Die Zugfolge ist bei gleicher Verkehrsdichte in beiden Fahrtrichtungen zunächst durch die hinsichtlich der Fahrtdauer längste (ungünstigste) in Betracht kommende Kreuzungsstrecke (Stationsentfernung) bestimmt.</p><lb/> <p>2. Die Zugfolge kann bis zur Grenze des Raumabstandes verringert werden, wobei jedoch die größere Zugdichte einer Fahrtrichtung entweder größere Stillager (Kreuzungsaufenthalte) bei den Gegenzügen oder eine Verringerung von deren Anzahl bedingt. Dabei kann der Ausgleich in der Zugzahl durch Wechseln der Zugrichtung zu geeigneter Zeit hergestellt werden.</p><lb/> <p>3. Ungleiche Fahrgeschwindigkeiten bedingen Stillager der mit geringerer Fahrgeschwindigkeit verkehrenden Züge. Sie vergrößern die Zugfolgezeiten.</p><lb/> <p>4. Die Umkehrzeiten bestimmen sich durch die Reihenfolge der ankommenden und abgehenden Züge.</p><lb/> <p>5. Mit der Anzahl der in einer Station kreuzenden oder überholenden Züge nehmen die Aufenthalte zu.</p><lb/> <p>6. Längere Aufenthalte, als nötig, können ungünstig auf die Gegenzüge einwirken oder eine Vergrößerung der Aufenthalte durch das Abwarten von Gegenzügen hervorrufen.</p><lb/> <p>Diesen Bedingungen hat der F. Rechnung zu tragen. Es sind solche Zuglagen zu suchen,<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen05_1914/figures/roell_eisenbahnwesen05_1914_figure-0013.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 6.</head><lb/></figure><lb/> die auch in wirtschaftlicher Beziehung die günstigsten Voraussetzungen für die Verkehrsabwicklung bieten.</p><lb/> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen05_1914/figures/roell_eisenbahnwesen05_1914_figure-0014.jpg" rendition="#c"> <head>Abb. 7.</head><lb/> </figure><lb/> <p>Unter Zugrundelegung der längsten (ungünstigsten) Stationsentfernung (Kreuzungsstrecke) ergibt sich annähernd die Anzahl der möglichen Güterzüge (je), unter Voraussetzung, daß die Anzahl der Schnell- und Personenzüge gegeben ist, für <hi rendition="#g">eine</hi> Fahrtrichtung (12 Stunden) wie folgt:<lb/><formula facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen05_1914/figures/roell_eisenbahnwesen05_1914_figure-0015.jpg" rendition="#c"/></p><lb/> <p> </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [13/0021]
zu den Fernzügen für die Stationen hergestellt werden, in denen diese Züge nicht anhalten. Man nennt sie Zubringer- oder Abbringerzüge (Verteilungszüge, vgl. Abb. 5).
Wenn Fernzüge eine Strecke mit dichtem Ortsverkehr durchfahren müssen, so erleiden die Züge des Ortsverkehres eine Unterbrechung infolge der größeren Fahrgeschwindigkeit der Fernzüge. Ein Beispiel ist aus Abb. 6 ersichtlich.
Die im Ortsverkehr entstehende Lücke kann dadurch vermindert werden, daß der schneller verkehrende Zug in der Teilstrecke so verlangsamt wird, daß er mit der Geschwindigkeit der Ortszüge verkehrt. Hieraus ergibt sich gleichzeitig der Grundsatz, daß in F. für den Nahverkehr die Einhaltung gleicher Fahrgeschwindigkeiten zur Aufrechterhaltung der gleichmäßigen Aufeinanderfolge der Züge unbedingt notwendig ist. Für den Entwurf von Stadtbahnfahrplänen ist die Einhaltung dieses Grundsatzes oder die Anwendung eines starren F. eine Voraussetzung für die Einhaltung geregelter Zugfolgezeiten. Derselbe Grundsatz findet beim Entwurf von F. für Massenbeförderung Anwendung, insbesondere bei den Kriegs- und Manöverfahrplänen. Für die Zugfolge ist stets der größte auf der Strecke vorkommende Raumabstand bestimmend (vgl. Abb. 7).
Für die Fahrplanaufstellung auf eingleisigen Bahnen (s. Eingleisiger Betrieb) ist zu beachten:
1. Die Zugfolge ist bei gleicher Verkehrsdichte in beiden Fahrtrichtungen zunächst durch die hinsichtlich der Fahrtdauer längste (ungünstigste) in Betracht kommende Kreuzungsstrecke (Stationsentfernung) bestimmt.
2. Die Zugfolge kann bis zur Grenze des Raumabstandes verringert werden, wobei jedoch die größere Zugdichte einer Fahrtrichtung entweder größere Stillager (Kreuzungsaufenthalte) bei den Gegenzügen oder eine Verringerung von deren Anzahl bedingt. Dabei kann der Ausgleich in der Zugzahl durch Wechseln der Zugrichtung zu geeigneter Zeit hergestellt werden.
3. Ungleiche Fahrgeschwindigkeiten bedingen Stillager der mit geringerer Fahrgeschwindigkeit verkehrenden Züge. Sie vergrößern die Zugfolgezeiten.
4. Die Umkehrzeiten bestimmen sich durch die Reihenfolge der ankommenden und abgehenden Züge.
5. Mit der Anzahl der in einer Station kreuzenden oder überholenden Züge nehmen die Aufenthalte zu.
6. Längere Aufenthalte, als nötig, können ungünstig auf die Gegenzüge einwirken oder eine Vergrößerung der Aufenthalte durch das Abwarten von Gegenzügen hervorrufen.
Diesen Bedingungen hat der F. Rechnung zu tragen. Es sind solche Zuglagen zu suchen,
[Abbildung Abb. 6.
]
die auch in wirtschaftlicher Beziehung die günstigsten Voraussetzungen für die Verkehrsabwicklung bieten.
[Abbildung Abb. 7.
]
Unter Zugrundelegung der längsten (ungünstigsten) Stationsentfernung (Kreuzungsstrecke) ergibt sich annähernd die Anzahl der möglichen Güterzüge (je), unter Voraussetzung, daß die Anzahl der Schnell- und Personenzüge gegeben ist, für eine Fahrtrichtung (12 Stunden) wie folgt:
[FORMEL]
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen05_1914 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen05_1914/21 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914, S. 13. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen05_1914/21>, abgerufen am 27.11.2024. |
