Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.
Nachstehende Tabelle gibt eine Übersicht über den Stand der Gesellschaften nach den Verträgen vom Jahr 1859.  Man berechnete, daß der Höchstbetrag der vom Staat garantierten Zinsen sich jährlich auf 145,800.000 Fr. belaufen würde, hoffte jedoch, daß die tatsächliche jährliche Belastung 15 Mill. Fr. nicht übersteigen würde. In der Tat waren aber die Zuschüsse durchschnittlich viel höher (nur die Nordbahn und die Paris-Lyon-Mittelmeerbahn nahmen die staatliche Unterstützung sehr kurze Zeit in Anspruch und zahlten sodann die Vorschüsse samt Zinsen zurück). In den Verträgen von 1859 wurden neue Bedingnishefte aufgestellt, in denen u. a. das Heimfallsrecht des Staats neu geregelt wurde. Dem Staat fällt bei dessen Eintritt das Eigentum an der Bahn nebst allem Zubehör ohne Entgelt zu. Nur für die Betriebsmaterialien, Vorräte u. s. w. sind Vergütungen zu zahlen, gegen die die noch nicht erstatteten Zinsgarantiezuschüsse aufgerechnet werden. In Art. 37 der Bedingnishefte wird dem Staat das Ankaufsrecht frühestens 15 Jahre nach Erteilung der Konzession vorbehalten. Durch das Gesetz vom 11. Juni 1859 war der Kredit der Bahnen außerordentlich gehoben, und es gelang ihnen ohne Schwierigkeiten, die nötigen Kapitalien aufzubringen. Bald zeigte es sich jedoch, daß die erteilten Konzessionen nicht ausreichten und die Regierung mußte darauf bedacht sein, den Bau weiterer Linien sicherzustellen. Durch Gesetz vom 1. August 1860 wurde die Regierung ermächtigt, für mehrere Linien Subventionen oder Garantien zu bewilligen und den Bau nötigenfalls selbst in Angriff zu nehmen. 1860 kam infolge Abtretung von Savoyen das Netz der Victor Emanuel-Bahnen zu Frankreich. Durch Gesetz vom 2. Juli 1861 wurden 25 Linien mit 1325 km klassifiziert, meist Transversallinien, die "die großen Industrieorte mit den bedeutenden Seehäfen" verbinden und vorbehaltlich späterer Konzessionierung innerhalb der Grenzen des Gesetzes vom Jahr 1842 aus Staatsmitteln hergestellt werden sollten. 1862-1863 bildeten sich die Gesellschaften (sog. Compagnies secondaires) der Charentes-, der Vendeebahnen Lille-Bethune, Medoc, Perpignan-Prades u. a. Eröffnet wurden 1859 393 km, 1860 365 km, 1861 683 km, 1862 1019 km, 1863 964 km. Die Betriebslänge betrug Ende 1863 12.191 km, die konzessionierte Länge 20.881 km. 7. Verträge von 1863, 1868 (1869), 1873 und 1875. Das der Zinsgarantie zu grunde gelegte Kapital erwies sich als nicht ausreichend. Die Gesellschaften verlangten deshalb eine Abänderung der Verträge vom Jahre 1859. Im Jahre 1863 wurden mit den großen Gesellschaften - die Nordbahn ausgenommen - neue Verträge geschlossen. In diesen wurde das Höchstanlagekapital den tatsächlichen Baukosten entsprechend erhöht, ebenso wurden die Bestimmungen über die Höhe der vorbehaltenen Einnahmen des alten Netzes sowie über die Teilung des Gewinns abgeändert. Dagegen übernahmen die Gesellschaften die Konzession für fast sämtliche Linien, deren Ausführung nach dem Gesetz vom 2. Juli 1861 durch den Staat in Aussicht genommen war sowie von 1876 km weiteren Linien. Zugleich erfolgte eine neue Verteilung der Linien unter das alte und neue Netz. 1864/1865 trat wieder eine Stockung im Eisenbahnbau ein; da die Gesellschaften nicht geneigt waren, ihre Erträge durch weitere Eisenbahnanlagen zu schmälern, so blieb der Regierung nichts übrig, als wieder neue kleine Gesellschaften zu konzessionieren. Nachstehende Tabelle gibt eine Übersicht über den Stand der Gesellschaften nach den Verträgen vom Jahr 1859. Man berechnete, daß der Höchstbetrag der vom Staat garantierten Zinsen sich jährlich auf 145,800.000 Fr. belaufen würde, hoffte jedoch, daß die tatsächliche jährliche Belastung 15 Mill. Fr. nicht übersteigen würde. In der Tat waren aber die Zuschüsse durchschnittlich viel höher (nur die Nordbahn und die Paris-Lyon-Mittelmeerbahn nahmen die staatliche Unterstützung sehr kurze Zeit in Anspruch und zahlten sodann die Vorschüsse samt Zinsen zurück). In den Verträgen von 1859 wurden neue Bedingnishefte aufgestellt, in denen u. a. das Heimfallsrecht des Staats neu geregelt wurde. Dem Staat fällt bei dessen Eintritt das Eigentum an der Bahn nebst allem Zubehör ohne Entgelt zu. Nur für die Betriebsmaterialien, Vorräte u. s. w. sind Vergütungen zu zahlen, gegen die die noch nicht erstatteten Zinsgarantiezuschüsse aufgerechnet werden. In Art. 37 der Bedingnishefte wird dem Staat das Ankaufsrecht frühestens 15 Jahre nach Erteilung der Konzession vorbehalten. Durch das Gesetz vom 11. Juni 1859 war der Kredit der Bahnen außerordentlich gehoben, und es gelang ihnen ohne Schwierigkeiten, die nötigen Kapitalien aufzubringen. Bald zeigte es sich jedoch, daß die erteilten Konzessionen nicht ausreichten und die Regierung mußte darauf bedacht sein, den Bau weiterer Linien sicherzustellen. Durch Gesetz vom 1. August 1860 wurde die Regierung ermächtigt, für mehrere Linien Subventionen oder Garantien zu bewilligen und den Bau nötigenfalls selbst in Angriff zu nehmen. 1860 kam infolge Abtretung von Savoyen das Netz der Victor Emanuel-Bahnen zu Frankreich. Durch Gesetz vom 2. Juli 1861 wurden 25 Linien mit 1325 km klassifiziert, meist Transversallinien, die „die großen Industrieorte mit den bedeutenden Seehäfen“ verbinden und vorbehaltlich späterer Konzessionierung innerhalb der Grenzen des Gesetzes vom Jahr 1842 aus Staatsmitteln hergestellt werden sollten. 1862–1863 bildeten sich die Gesellschaften (sog. Compagnies secondaires) der Charentes-, der Vendéebahnen Lille-Bethune, Médoc, Perpignan-Prades u. a. Eröffnet wurden 1859 393 km, 1860 365 km, 1861 683 km, 1862 1019 km, 1863 964 km. Die Betriebslänge betrug Ende 1863 12.191 km, die konzessionierte Länge 20.881 km. 7. Verträge von 1863, 1868 (1869), 1873 und 1875. Das der Zinsgarantie zu grunde gelegte Kapital erwies sich als nicht ausreichend. Die Gesellschaften verlangten deshalb eine Abänderung der Verträge vom Jahre 1859. Im Jahre 1863 wurden mit den großen Gesellschaften – die Nordbahn ausgenommen – neue Verträge geschlossen. In diesen wurde das Höchstanlagekapital den tatsächlichen Baukosten entsprechend erhöht, ebenso wurden die Bestimmungen über die Höhe der vorbehaltenen Einnahmen des alten Netzes sowie über die Teilung des Gewinns abgeändert. Dagegen übernahmen die Gesellschaften die Konzession für fast sämtliche Linien, deren Ausführung nach dem Gesetz vom 2. Juli 1861 durch den Staat in Aussicht genommen war sowie von 1876 km weiteren Linien. Zugleich erfolgte eine neue Verteilung der Linien unter das alte und neue Netz. 1864/1865 trat wieder eine Stockung im Eisenbahnbau ein; da die Gesellschaften nicht geneigt waren, ihre Erträge durch weitere Eisenbahnanlagen zu schmälern, so blieb der Regierung nichts übrig, als wieder neue kleine Gesellschaften zu konzessionieren. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p> <pb facs="#f0179" n="171"/> </p><lb/> <p>Nachstehende Tabelle gibt eine Übersicht über den Stand der Gesellschaften nach den Verträgen vom Jahr 1859.</p><lb/> <table facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen05_1914/figures/roell_eisenbahnwesen05_1914_figure-0167.jpg" rendition="#c"> <row> <cell/> </row> </table><lb/> <p>Man berechnete, daß der Höchstbetrag der vom Staat garantierten Zinsen sich jährlich auf 145,800.000 Fr. belaufen würde, hoffte jedoch, daß die tatsächliche jährliche Belastung 15 Mill. Fr. nicht übersteigen würde. 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Nachstehende Tabelle gibt eine Übersicht über den Stand der Gesellschaften nach den Verträgen vom Jahr 1859.
Man berechnete, daß der Höchstbetrag der vom Staat garantierten Zinsen sich jährlich auf 145,800.000 Fr. belaufen würde, hoffte jedoch, daß die tatsächliche jährliche Belastung 15 Mill. Fr. nicht übersteigen würde. In der Tat waren aber die Zuschüsse durchschnittlich viel höher (nur die Nordbahn und die Paris-Lyon-Mittelmeerbahn nahmen die staatliche Unterstützung sehr kurze Zeit in Anspruch und zahlten sodann die Vorschüsse samt Zinsen zurück).
In den Verträgen von 1859 wurden neue Bedingnishefte aufgestellt, in denen u. a. das Heimfallsrecht des Staats neu geregelt wurde. Dem Staat fällt bei dessen Eintritt das Eigentum an der Bahn nebst allem Zubehör ohne Entgelt zu. Nur für die Betriebsmaterialien, Vorräte u. s. w. sind Vergütungen zu zahlen, gegen die die noch nicht erstatteten Zinsgarantiezuschüsse aufgerechnet werden.
In Art. 37 der Bedingnishefte wird dem Staat das Ankaufsrecht frühestens 15 Jahre nach Erteilung der Konzession vorbehalten.
Durch das Gesetz vom 11. Juni 1859 war der Kredit der Bahnen außerordentlich gehoben, und es gelang ihnen ohne Schwierigkeiten, die nötigen Kapitalien aufzubringen. Bald zeigte es sich jedoch, daß die erteilten Konzessionen nicht ausreichten und die Regierung mußte darauf bedacht sein, den Bau weiterer Linien sicherzustellen.
Durch Gesetz vom 1. August 1860 wurde die Regierung ermächtigt, für mehrere Linien Subventionen oder Garantien zu bewilligen und den Bau nötigenfalls selbst in Angriff zu nehmen.
1860 kam infolge Abtretung von Savoyen das Netz der Victor Emanuel-Bahnen zu Frankreich.
Durch Gesetz vom 2. Juli 1861 wurden 25 Linien mit 1325 km klassifiziert, meist Transversallinien, die „die großen Industrieorte mit den bedeutenden Seehäfen“ verbinden und vorbehaltlich späterer Konzessionierung innerhalb der Grenzen des Gesetzes vom Jahr 1842 aus Staatsmitteln hergestellt werden sollten.
1862–1863 bildeten sich die Gesellschaften (sog. Compagnies secondaires) der Charentes-, der Vendéebahnen Lille-Bethune, Médoc, Perpignan-Prades u. a.
Eröffnet wurden 1859 393 km, 1860 365 km, 1861 683 km, 1862 1019 km, 1863 964 km. Die Betriebslänge betrug Ende 1863 12.191 km, die konzessionierte Länge 20.881 km.
7. Verträge von 1863, 1868 (1869), 1873 und 1875.
Das der Zinsgarantie zu grunde gelegte Kapital erwies sich als nicht ausreichend. Die Gesellschaften verlangten deshalb eine Abänderung der Verträge vom Jahre 1859.
Im Jahre 1863 wurden mit den großen Gesellschaften – die Nordbahn ausgenommen – neue Verträge geschlossen. In diesen wurde das Höchstanlagekapital den tatsächlichen Baukosten entsprechend erhöht, ebenso wurden die Bestimmungen über die Höhe der vorbehaltenen Einnahmen des alten Netzes sowie über die Teilung des Gewinns abgeändert. Dagegen übernahmen die Gesellschaften die Konzession für fast sämtliche Linien, deren Ausführung nach dem Gesetz vom 2. Juli 1861 durch den Staat in Aussicht genommen war sowie von 1876 km weiteren Linien. Zugleich erfolgte eine neue Verteilung der Linien unter das alte und neue Netz.
1864/1865 trat wieder eine Stockung im Eisenbahnbau ein; da die Gesellschaften nicht geneigt waren, ihre Erträge durch weitere Eisenbahnanlagen zu schmälern, so blieb der Regierung nichts übrig, als wieder neue kleine Gesellschaften zu konzessionieren.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914, S. 171. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen05_1914/179>, abgerufen am 22.07.2024. |
