Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

Luft eingeführt, in diesem schwimmend fortgetragen und am Bestimmungsorte wieder ausgeschieden.

Erwünscht ist, daß das Material ein nicht viel größeres spezifisches Gewicht hat als die Förderflüssigkeit, so daß es sich leicht mit ihr mischt und darin schwebt. Anderenfalls kann eine dauernd gute Mischung nur bei großer Stromgeschwindigkeit erhalten bleiben, besonders bei Horizontalförderung, wo das Material Neigung hat, sich auf den Boden des Leitungsrohres oder Kanales abzusetzen. Der großen Geschwindigkeit entspricht ein hoher Kraftverbrauch. Rauhe, faserige Körper von geringer Dichte sind leichter wagerecht zu fördern, als glatte, schwere Körper.

Wasser als Förderflüssigkeit kommt in ausgedehntem Maße bei Baggerarbeiten zur Anwendung. Der Schlamm wird durch eine Pumpe vom Grunde abgesaugt und, mit Wasser vermischt, durch eine Leitung von oft beträchtlicher Länge nach der Ablagerungsstelle gedrückt. Zu erwähnen ist ferner das sog. Spülversatzverfahren, das Ausfüllen verlassener Gruben durch Einschwemmen von Schlamm oder taubem Gestein, endlich der Abbau goldhaltigen Gesteins mit Hilfe von Druckwasserstrahlen. Eine Schotterförderung mit Wasserbetrieb ist in Langen auf der Arlbergbahn ausgeführt (s. Art. Bettung, Bd. II, S. 358).

Ein Gemisch von Wasser und Luft dient bei dem auf Schiffen vielfach angewandten Ascheejektor der Howaldtswerke als Förderflüssigkeit. Betriebsmittel ist Druckwasser von 6¹/₂ bis 13 Atm. Spannung. Dieses tritt durch ein in einer Düse endigendes Rohr in den Ejektor ein, mischt sich hier mit der durch ein Schnüffelventil, gegebenenfalls auch durch die Reinigungsklappe angesaugten Luft und reißt die Asche, die durch einen Trichter eingefüllt wird, mit sich fort. In dem Trichter liegt ein Rost, der die gröbsten Schlackenstücke ausscheidet. Ein Deckel verhindert das Übertreten von Seewasser in den Schiffsraum während des Stillstandes.

Eigentliche Luftförderung wird vor allem benutzt für das Entladen von Getreide aus Schiffen; hierbei wird meist mit Saugluft gearbeitet.

Der Kraftverbrauch ist bei Luftförderung sehr hoch. In Formel 5 ist etwa einzusetzen K = 35–45, wobei der Kraftverbrauch auf die indizierte Leistung der Dampfmaschine, die zum Antrieb der Luftpumpe dient, bezogen ist. Die Maschinenleistung wäre hiernach beispielsweise bei einer Förderung von 100 t/Std. und bei 20 m Hubhöhe

während ein Becherelevator etwa 10 P. S. verbrauchen würde. Neuerdings ist es durch verschiedene Vervollkommnungen gelungen, den Kraftverbrauch etwas zu mindern.

Trotz des großen Kraftverbrauches und der hohen Anlagekosten hat sich die pneumatische Förderung in ziemlich großem Umfange eingeführt, weil sie im Betriebe sehr bequem ist. Die Saugdüsen lassen sich in jeden Winkel des Schiffsraumes einführen, so daß das Zusammenschaufeln in den staubigen Räumen fortfällt und an Arbeitskräften erheblich gespart wird. Während die Durchschnittsleistung eines Elevators bei der Entnahme der Reste sehr stark sinkt, hält sich die Leistung des pneumatischen Hebers fortlaufend auf annähernd gleicher Höhe, so daß die Durchschnittsleistung günstig ist.

Literatur: v. Hanffstengel, Die Förderung von Massengütern. 1. Band, 2. Aufl., Berlin, 1913. – Ztschr. d. V. d. Ing. 1898, S. 923; 1901, S. 1352; 1909, S. 364.

v. Hanffstengel.

Formosa. Insel, unweit der Südostküste von China, 395 km lang, 123 km breit, Flächeninhalt rund 35.000 km², wurde im Jahre 1895 von China an Japan abgetreten. Wegen des gebirgigen Charakters des Landes ist der Bau von Eisenbahnen schwierig und kostspielig. Die Hauptbahn ist die Formosa-Staatsbahn Kilung – Taipch – Takao, 397·5 km, die an der Nordspitze der Insel beginnt und fast die ganze Insel ziemlich parallel der Westküste bis Süden hin durchschneidet. An sie schließen sich 2 Nebenbahnen von Twatutio nach Tamsui (22 km) und von Takao über Hozan nach Kyukyokudo (17 km). Der Bau dieser Bahnen hat 9 Jahre gedauert und rund 25 Millionen Yen gekostet. Außer dieser Hauptbahn sind auf der Insel rund 800 km Kleinbahnen, meist im Besitz von Zuckerfabriken, denen aber die Beförderung von Personen und Gütern des allgemeinen Verkehres gestattet ist. Eine Anzahl weiterer Eisenbahnen ist im Bau. Geplant und z. T. in Bau ist ferner eine schmalspurige Staatsbahn an der Ostküste der Insel zunächst von Karenko nach Bokusekikaku, die später nach Norden und Süden fortgesetzt und durch eine Querbahn mit der Westküstenbahn verbunden werden soll.

v. der Leyen.

Formsignal (form signal; signal ayant une forme determinée; segnale di forma) ein sichtbares Signalzeichen, das ausschließlich oder hauptsächlich durch die Gestalt des Signalmittels wirken soll.

Bei den Tagessignalen werden die verschiedenen Signalbegriffe durch Flügel oder Scheiben in bestimmten Formen und Lagen ausgedrückt Der Flügel ist auf den deutschen Bahnen das Kennzeichen des Hauptsignals, die runde Scheibe das des Vorsignals. Auf den englischen Bahnen wird Hauptsignal (home signal) und Vorsignal (distant signal) durch die Form der Flügel unterschieden. Der Flügel des Hauptsignals ist an seinem freien Ende rechteckig abgeschnitten, der des Vorsignals hat an diesem Ende einen dreieckigen Ausschnitt. Einen weitgehenden