Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

Der Eisbehälter ist an einem Stirnende angeordnet; in diesen wird die Kühlflüssigkeit – Sole – (deren Salzgehalt den jeweiligen Temperaturverhältnissen entsprechend bemessen wird) abgekühlt, durch einen am Boden befindlichen Behälter zu einer Pumpe, mittels dieser zu dem unter der Wagendecke angeordneten Kühlnetz und von dort wieder, zur neuerlichen Abkühlung zum Eisbehälter zurückgeleitet. Das Kühlnetz besteht aus zweckmäßig angeordneten Rohren, die an beiden Längsseiten von schiefgestellten, gegen den Wagenboden zu geneigten Holzwänden eingekleidet sind; hierdurch wird erreicht, daß der durch die Erwärmung gegen die Wände zu aufsteigende Luftstrom erst beim Dach gegen das Kühlsystem strömt, um dann, an den Kühlrohren abgekühlt, wieder nach unten zu sinken. Zum Auffangen des Schmelzwassers der an den Kühlrohren in Form von Eis kondensierten Wasserdämpfe ist unter den Rohren ein System von Rinnen so aufgehängt, daß es wohl das Schmelzwasser aufnimmt, jedoch die Luftzirkulation nicht behindert. Die Pumpe wird von der Wagenachse aus angetrieben; ihr Ab- und Zuschalten wird entweder von Hand aus durchgeführt oder selbsttätig durch eine Ventilanordnung bewirkt, die mit einem wärmeempfindlichen, stellbaren Apparat in Verbindung ist. Dieses Ab- und Zuschalten kann dementsprechend bei Änderung der Außentemperatur auch während des Transportes erfolgen.

Die bisherigen Erfahrungen mit den hauptsächlich bei den schwedischen Staatsbahnen in Verwendung befindlichen Frigatorwagen sind vollkommen befriedigende.

Zu 2. Bei künstlicher Kühlung wird die in der Kühlmaschine erzeugte Kälte auf die Luft im Kühlraum übertragen.

Diese Überführung wird bewirkt:

a) dadurch, daß das Kältemedium der Kühlmaschine direkt in das Kühlnetz arbeitet (direkte künstliche Kühlung);

b) dadurch, daß die vom Kältemedium im Verdampfer erzeugte Kälte an eine Sole abgegeben wird und erst diese durch die Kühlnetze zirkuliert (indirekte künstliche Kühlung).

Die Kältemaschine (zumeist Ammoniakkältemaschinen mit Berieselungskondensation) wird gewöhnlich in der Mitte des Wagens angeordnet, während gegen die Stirnseiten zu die Laderäume vorgesehen werden; diese letzteren werden auch vereinzelt mit Heizungen ausgerüstet, um bei großer Kälte im Kühlraum zweckentsprechende Temperaturen halten zu können.

Wo ganze Kühlzüge verwendet werden, wird auch die Kältemaschine in einem besonderen Wagen angeordnet, an den zu beiden Seiten die nur mit den Kühlnetzen versehenen Wagen angekuppelt werden.

Die künstliche Kühlung für Wagen wird hauptsächlich in Rußland und Amerika angewendet, wo lange Beförderungsstrecken in Frage kommen und Schwierigkeiten in der Eisnachfüllung bestehen.

Nach den Berichten des Kältekongresses Wien 1910 waren mit Ende 1908 bahneigene und private Kühlwagen in Amerika etwa 60.000, in Europa 1085 in Umlauf; von diesen 1085 europäischen Kühlwagen waren nur 440 für Fleischsendungen bestimmt.

Während der Wintermonate wird frisches Fleisch auch in gewöhnlichen gedeckten Güterwagen verladen, in die bockartige Gerüste zum Aufhängen des Fleisches eingestellt werden.

Bei der Verladung von Fleisch ist folgendes zu beachten:

Vor dem Verladen soll das frisch geschlachtete Fleisch in geschlossenen Räumen bei einer Temperatur von höchstens 20° C durch vier bis fünf Stunden gut abgekühlt werden. Die Wagen sollen nach vorheriger Lüftung und Reinigung derart gekühlt sein, daß die Temperatur im Wagen 3–5° C beträgt.

Die Verladung ist möglichst schnell zu bewerkstelligen, damit eine größere Steigerung der Temperatur vermieden wird.

Schützenhofer jun.

Flügelbremse (Flügelfänger) ist eine Vorrichtung, die das Auftreten harter Stöße beim Herabfallen der Signalflügel verhindern soll. Abb. 93–97 zeigen eine solche Bremse nach einer Ausführungsform der Firma Siemens & Halske.

In dem mit Öl oder Glyzerin gefüllten Gehäuse 80 (Abb. 93 u. 94) befindet sich ein Kolben 63. Steht das Signal auf „Halt“, so hat der Hebel 64 eine um etwa 45° gegen die Senkrechte geneigte Stellung und hält durch den Daumen 66 den Kolben in der in Abb. 93 dargestellten Lage fest. Wird der Signalflügel auf Fahrt gezogen, so wird der Hebel 64 von dem in der Grundstellung auf ihn wirkenden Flügelgewicht frei und die Feder 68 schiebt den Kolben vor, bis er in die in Abb. 94 angegebene Lage kommt. Der Mitnehmer 77 (Abb. 95) hat sich dabei in der Schleife 71 frei abwärts bewegt. Fällt nun der Signalflügel auf „Halt“, so wird in dem letzten Teil des Fallweges der Hebel 64 angehoben, weil der Mitnehmer 77 sich in dem oberen Teil der Schleife 71 fängt (Abb. 96). Die Bewegung des Hebels 64 und also auch des Flügels kann aber nur langsam vor sich gehen, weil sich das hinter dem Kolben 63 befindende Öl oder Glyzerin durch die engen Schraubenwindungen des Kolbens drängen muß.

Auf den preußisch-hessischen Staatsbahnen ist die in Abb. 99 dargestellte Luftbremse in Gebrauch. Fällt der Flügel aus der Fahrtlage, bei der der Kolben die punktiert angedeutete Lage einnimmt, so entweicht die Luft zunächst aus dem in der Mitte des Zylinders in den