Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

Vereinigung aller auf die Zugfahrten bezughabenden Anordnungen auf den Bahnhöfen in der Hand des diensthabenden Stationsbeamten wurde eine Gewähr dafür geschaffen, daß einander widersprechende und gefahrbringende Anordnungen vermieden werden. Die Zunahme des Verkehrs und die dadurch hervorgerufene Anhäufung der Dienstgeschäfte, insbesondere der telegraphischen Meldungen machten es im Laufe der Zeit nötig, dem leitenden Beamten in zahlreichen Fällen, insbesondere zur Aufnahme und Abgabe der telegraphischen Meldungen Hilfskräfte beizugeben. Wenn damit auch nicht beabsichtigt war, die Verantwortlichkeit des Beamten einzuschränken, so war dies doch in Wirklichkeit nicht zu vermeiden. Die Einförmigkeit mancher Dienstverrichtungen und das häufig unerwartete Eintreten von Unregelmäßigkeiten im Zugverkehr begünstigten das Zustandekommen von Mißverständnissen und Fehlern im Zusammenwirken des leitenden sowohl für den äußeren als auch für den Dienst im Telegraphenzimmer verantwortlichen Beamten mit den ihm beigegebenen Hilfsbeamten. Dazu kam, daß die Verständigung durch die zunehmende räumliche Ausdehnung der Bahnhöfe immer mehr erschwert wurde, ein Übelstand, der auch durch Einführung besserer Verständigungsmittel nicht behoben werden konnte. Überschreitung der Amtsbefugnis der telegraphierenden Beamten, zunächst entsprungen aus dem Bestreben, eine Verzögerung der Zugfahrten zu vermeiden, mißverstandene Aufträge oder Meldungen waren von jeher eine unliebsame Fehlerquelle bei dieser Zusammenfassung sämtlicher Geschäfte der F. in einer Hand. Das Bestreben, die Fehler einzuschränken oder ganz zu beseitigen, gab Anlaß zur Einführung der Stations- und Streckenblockeinrichtungen.

II. Blockeinrichtungen. Die Stations- und Streckenblockungen (s. Blockeinrichtungen) bilden heute auf verkehrsreichen Bahnen die Regel. Sie sichern die vorschriftsmäßige Bedienung der Einfahr- und Blocksignale, ohne bei regelmäßigem Zugverkehr die Abgabe telegraphischer Zugmeldungen nötig zu machen. Soweit solche neben der Blockbedienung abgegeben werden, dienen sie mehr dem Nachrichtenverkehr als dem Sicherungsdienst und können daher häufig durch Fernsprecher vermittelt werden. Die Fahrgleise der Züge werden unter Berücksichtigung der Zahl und des Verlaufs der Fahrwege in Abschnitte eingeteilt. Diese werden dem Zuge durch Signale kenntlich gemacht, die von den am Anfang und Ende jeden Abschnitts befindlichen Blockstellen aus bedient werden und die je nach der Flügelstellung dem Zuge die Einfahrt in den Gleisabschnitt gestatten oder verbieten. Das an der Einfahrt in die Blockstrecke stehende Signal kann nur nach Zustimmung der Blockstelle am Ende des Gleisabschnitts in die Fahrtstellung gebracht werden. Dabei kann der bedienende Beamte am Blockwerk erkennen, ob der Streckenabschnitt durch einen Zug besetzt ist oder nicht. Das Bahnhofsausfahrsignal ist zugleich das Einfahrsignal für die an den Bahnhof anschließende Blockstrecke. Bei besetzter Strecke ist durch den Verschluß des Signalflügels in der Haltstellung Gewähr dafür geboten, daß ein zweiter Zug nicht in die Strecke einfahren kann. Mit Rücksicht hierauf ist es unbedenklich zulässig, dem blockbedienenden Beamten am Anfang eines Gleisabschnitts die Verantwortlichkeit und Zuständigkeit für die Zulassung einer Zugfahrt für den Gleisabschnitt zu übertragen. Die F. kann daher nach den Gleisabschnitten der freien Strecke oder den Bezirken eines Bahnhofes getrennt und den einzelnen in den Blockstellen der freien Strecke oder des Bahnhofes tätigen blockbedienenden Beamten überlassen werden, die in der Lage sind, alle Dienstverrichtungen persönlich auszuführen und den Verlauf der Zugfahrten von ihrem Standorte aus zu überwachen. Mit Einführung der Blockeinrichtungen löste sich daher der eigentliche Zugsicherungsdienst ab vom übrigen äußeren Dienst. Es entstand der besondere Dienstzweig, den die deutsche BO. dem Fahrdienstleiter (s. d.) überträgt und der sich ausschließlich mit der Regelung der Zugfolge beschäftigt. Wie die F. sich hierbei auf die einzelnen Betriebsstellen und Beamten verteilt, erläutert das nachstehende Beispiel für den Verlauf einer Zugfahrt. Der Wärter an der Ausfahrt aus der Blockstrecke, die an einen Bahnhof in der Richtung nach der nächsten Station anschließt, hat, nachdem der letzte Zug die Strecke verlassen, den Blockverschluß des Ausfahrsignals für den Bahnhof aufgehoben und damit als Fahrdienstleiter die Erlaubnis zur Einfahrt eines nachfolgenden Zuges in die Strecke im voraus erteilt. Der nachfolgende Zug soll jetzt den Bahnhof verlassen. Der blockbedienende Beamte an der Bahnhofsausfahrt hat hiervon entweder unmittelbar durch den den Zug abfertigenden Beamten oder durch Vermittlung des für den betreffenden Bahnhofsteil bestellten Fahrdienstleiters Meldung erhalten. Durch Stellung des Ausfahrsignals auf „freie Fahrt“ gibt er die Zustimmung zur Abfahrt des Zuges und diese erfolgt nunmehr auf Anordnung des abfertigenden Beamten, der durch