Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

50%, die der Güterförderung um etwa 75% gegenüber den Gebühren der Straßenbeförderung herabgemindert. Die Kohlenbeförderung kostete im Rheinlande Westphalen um die Zeit, da die ersten E. geplant wurden, für den tkm berechnet durch Frachtfuhrwerk 40 Pf., die anfängliche Fracht auf der E. betrug 13–14 Pf. Die heutige normale Fracht beträgt 2·2 Pf. und der Frachtsatz der Ausnahmstarife bis zu 1·25 Pf. Ähnlich liegen die Verhältnisse bei Eisen, Getreide u. s. w. Perdonnet berechnete für das Jahr 1864 den Minderaufwand infolge der E. im Personen- und Frachtverkehr für Frankreich auf 500 Millionen Frcs. jährlich, d. s. die Zinsen eines Kapitales von 10 Milliarden Francs.

Die Regelmäßigkeit des Verkehrs wurde durch die E. in einer Weise zur Geltung gebracht, wie man sie früher nicht annähernd gekannt hatte. Für die Personenbeförderung war durch die Post allerdings eine gewisse Regelmäßigkeit geschaffen; dennoch war sie sehr von Zufälligkeiten mannigfaltiger Art, die Störungen und Unterbrechungen herbeiführten, abhängig. Ungünstiger war es mit der Regelmäßigkeit im Frachtenverkehre bestellt, da er von den Witterungsverhältnissen abhängig war, u. zw. nicht nur, weil die Tiere und ihre Begleiter der ungünstigen Witterung nicht standzuhalten vermochten, sondern auch, weil die Erhaltung der Tiere zu Rücksichten nötigte und weil der Zustand der Straßen, der schon bei gutem Wetter meist sehr mangelhaft war, bei Regen und Schnee geradezu elend wurde. Auch die Seeschiffahrt ist ähnlichen Störungen der Regelmäßigkeit durch Gegenwind, die Fluß- und Kanalfahrt durch Trockenheit, Frost u. dgl. ausgesetzt. So erreichte z. B. eine Fracht von Steinkohlen, die im November 1834 in Gleiwitz auf dem Klodnitzkanal verladen worden war, ihren Bestimmungsort Breslau erst nach zweimaliger Überwinterung und Umladung auf kleinere Fahrzeuge im Herbst 1836. Zudem war der frühere oder spätere Abgang des Gutes, wenn man nicht die teuere Eilgutbeförderung wählte, davon abhängig, ob und wann der Fuhrmann volle Ladung hatte.

Entgegen diesem Zustande gleicht die Regelmäßigkeit des Eisenbahnverkehrs einem Uhrwerk, und die dadurch gewonnene Sicherheit in der Verkehrszeitberechnung ist sowohl für das persönliche wie für das Güterleben höchst wertvoll, wenn sich auch der Gewinn zahlenmäßig nicht feststellen läßt. Nicht nur, daß die E. die Unbilden und Hindernisse der Witterung ohne Gefahr für Reisende und Güter überwindet, findet die Beförderung ohne Unterschied der Tageszeit und ohne Unterbrechung in feststehenden Zeitabständen und nach festen Fahrplänen statt. Der Reisende kann auf die größten Entfernungen die Zeit seiner Ankunft am Reiseziel auf Stunde und Minute vorausbestimmen. Die Güterbeförderung ist zwar durch die Fahrpläne ebenfalls in bestimmter Weise geordnet; indessen kann hier der Versender den Zeitpunkt des Eintreffens des Gutes am Bestimmungsort derzeit in der Regel noch nicht so genau berechnen.

Größere Störungen in der Regelmäßigkeit des Bahnverkehres werden – von Unfällen abgesehen – lediglich durch Einwirkung von Elementarkräften (Überschwemmungen, Rutschungen u. dgl.), sowie durch Stauungen infolge übermäßigen Personen- und Güterandranges oder durch absichtliche Verzögerungen in der Betriebsabwicklung (Streik u. s. w.) herbeigeführt. Kleinere Zugsverspätungen kommen wohl aus verschiedenen Anlässen vor; doch sind sie weder in bezug auf die Zahl der verspäteten Züge, noch auch auf die Dauer der Verspätungen so bedeutend, daß sie eine ungünstige Rückwirkung auf den Eisenbahnverkehr ausüben und dessen Wert schmälern könnten; auch wird in dieser Hinsicht eine strenge staatliche Überwachung ausgeübt.

Freilich wurde der hohe Grad der Regelmäßigkeit im Eisenbahnbetriebe nur allmählich erreicht. Noch im Jahre 1844 war – um nur ein Beispiel zu erwähnen – für die auf der Düsseldorf-Elberfelder Bahn zur Personenbeförderung dienenden gemischten Züge ein Größtwert für die Fahrzeit nicht vorgesehen, weil, wie es in dem Geschäftsbetriebe hieß, die auf der Fahrt eintretenden Hindernisse sich nicht voraussehen ließen; auch pflegte man fast allgemein, selbst noch in den Vierzigerjahren, die Abfahrts- und Ankunftszeiten der Züge nur mit dem ausdrücklichen Vorbehalt eines Spielraumes von 10–15 Min. anzugeben. Mit der stetigen Erweiterung des Eisenbahnnetzes, namentlich infolge des Baues durchgehender Linien und von Anschlußbahnen, wie auch mit der fortwährenden schnellen Zunahme des Verkehrs und des rasch wachsenden Einflusses des Eisenbahnverkehrs auf alle Lebensverhältnisse wuchs die Notwendigkeit einer streng geregelten und geradezu peinlich genauen Abwicklung des Betriebes; denn nur bei gewissenhafter Einhaltung der Fahrordnung ist es möglich, den Anschlußverkehr im kleinen und großen, d. i. im Bereiche engerer Gebiete, wie eines ganzen Festlandes, zufriedenstellend zu bewirken und auch bei einem lebhaften Nahverkehre größere Störungen zu vermeiden.

Die Sicherheit des Eisenbahnverkehrs ist – wie die Statistik lehrt – weitaus größer als die des Landstraßenverkehrs. So wurde für Frankreich berechnet, daß der Eisenbahnverkehr eine Steigerung der körperlichen Sicherheit bis zum 16fachen gegenüber dem Reisen mittels Post und Messagerien herbeigeführt habe. Für England hat man nachgewiesen, daß es bei weitem nicht so gefährlich