Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.
die Grundsätze des Grundrisses von Halle auch auf eine Turmstation ausdehnen, und man kommt dann zu einem schematischen Grundriß wie in Abb. 248. Als Mängel müssen bezeichnet werden: die doppelte Anordnung der Gepäckabfertigung, die schlechte Zugänglichkeit der Wirtsräume und die Unmöglichkeit, die Wartesäle zu vergrößern. Diese Mängel vermeidet die Grundrißlösung in Abb. 249, bei der Halle und Vorplatz nicht wie in Abb. 248  Abb. 248. Turmstation. F. Empfangsgebäude unter den Gleisen. Ist eine Bahn als Hochbahn durch die Stadt geführt, so legt man oft die Räume des E. in den Viadukt unter den Gleisen. Hierdurch erreicht man den Vorteil der Raumersparnis und der befriedigenden architektonischen Gestaltung der ganzen Bahnhofsanlage, indem E. und Bahnsteighalle zu einem harmonischen Ganzen verschmolzen werden. Als Nachteil muß besonders die Schwierigkeit der Beleuchtung der unter den Gleisen liegenden Räume hervorgehoben werden, die dazu zwingt, die Anwendung auf Bahnhöfe mit höchstens zwei Gleispaaren zu beschränken (Breite des E. etwa 40 m). Ein gutes Beispiel aus neuerer Zeit zeigt Bahnhof Hamburg-Dammtor, Abb. 250 u. 251. In die Mitte der Bahnsteighalle ist eine Querhalle eingefügt, die beiderseits um 5 m hervortritt und die Haupteingänge bezeichnet. Unter dieser Querhalle ist die Schalterhalle, sie erhält Luft und etwas Licht durch zwei schachtartige Öffnungen in den darüber liegenden Bahnsteigen. Entsprechend der Benutzung der beiden Gleispaare ist auf der einen Seite die Fahrkartenausgabe für den Fernverkehr, auf der andern Seite die für den Stadtverkehr. In der Mitte der Halle liegen die Gepäckabfertigung und die Handgepäckaufbewahrung. Seitlich sind zweiarmige Treppen angeordnet, die zu den Bahnsteigen hinaufführen. Sie sind nach Zu- und Abgängen getrennt. Hinter den Zugangstreppen liegen die Wartesäle. Die Wirtschaftsräume sind von der Straßenunterführung aus zugänglich. Neben ihnen finden wir die Fürstenräume mit Vorfahrt und Zugangstreppe zum Fernbahnsteig. Hinter der Gepäckabfertigung sind Räume für die Post, seitlich davon Diensträume und Läden. Von der Gepäckabfertigung führen Aufzüge zu den Bahnsteigen. Um ein Entlangführen des Gepäcks auf dem mittleren Teil des Bahnsteiges zu vermeiden, der durch die Treppen und Lichtöffnungen ohnehin beengt ist, ist am entgegengesetzten Ende des Bahnsteigs hinter den Fürstenzimmern ein zweiter Aufzug angebracht. Beide Aufzüge gehen bis ins Kellergeschoß und stehen so durch einen Gepäcktunnel in Verbindung. die Grundsätze des Grundrisses von Halle auch auf eine Turmstation ausdehnen, und man kommt dann zu einem schematischen Grundriß wie in Abb. 248. Als Mängel müssen bezeichnet werden: die doppelte Anordnung der Gepäckabfertigung, die schlechte Zugänglichkeit der Wirtsräume und die Unmöglichkeit, die Wartesäle zu vergrößern. Diese Mängel vermeidet die Grundrißlösung in Abb. 249, bei der Halle und Vorplatz nicht wie in Abb. 248 Abb. 248. Turmstation. F. Empfangsgebäude unter den Gleisen. Ist eine Bahn als Hochbahn durch die Stadt geführt, so legt man oft die Räume des E. in den Viadukt unter den Gleisen. Hierdurch erreicht man den Vorteil der Raumersparnis und der befriedigenden architektonischen Gestaltung der ganzen Bahnhofsanlage, indem E. und Bahnsteighalle zu einem harmonischen Ganzen verschmolzen werden. Als Nachteil muß besonders die Schwierigkeit der Beleuchtung der unter den Gleisen liegenden Räume hervorgehoben werden, die dazu zwingt, die Anwendung auf Bahnhöfe mit höchstens zwei Gleispaaren zu beschränken (Breite des E. etwa 40 m). Ein gutes Beispiel aus neuerer Zeit zeigt Bahnhof Hamburg-Dammtor, Abb. 250 u. 251. In die Mitte der Bahnsteighalle ist eine Querhalle eingefügt, die beiderseits um 5 m hervortritt und die Haupteingänge bezeichnet. Unter dieser Querhalle ist die Schalterhalle, sie erhält Luft und etwas Licht durch zwei schachtartige Öffnungen in den darüber liegenden Bahnsteigen. Entsprechend der Benutzung der beiden Gleispaare ist auf der einen Seite die Fahrkartenausgabe für den Fernverkehr, auf der andern Seite die für den Stadtverkehr. In der Mitte der Halle liegen die Gepäckabfertigung und die Handgepäckaufbewahrung. Seitlich sind zweiarmige Treppen angeordnet, die zu den Bahnsteigen hinaufführen. Sie sind nach Zu- und Abgängen getrennt. Hinter den Zugangstreppen liegen die Wartesäle. Die Wirtschaftsräume sind von der Straßenunterführung aus zugänglich. Neben ihnen finden wir die Fürstenräume mit Vorfahrt und Zugangstreppe zum Fernbahnsteig. Hinter der Gepäckabfertigung sind Räume für die Post, seitlich davon Diensträume und Läden. Von der Gepäckabfertigung führen Aufzüge zu den Bahnsteigen. Um ein Entlangführen des Gepäcks auf dem mittleren Teil des Bahnsteiges zu vermeiden, der durch die Treppen und Lichtöffnungen ohnehin beengt ist, ist am entgegengesetzten Ende des Bahnsteigs hinter den Fürstenzimmern ein zweiter Aufzug angebracht. Beide Aufzüge gehen bis ins Kellergeschoß und stehen so durch einen Gepäcktunnel in Verbindung. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0338" n="323"/> die Grundsätze des Grundrisses von Halle auch auf eine Turmstation ausdehnen, und man kommt dann zu einem schematischen Grundriß wie in Abb. 248. Als Mängel müssen bezeichnet werden: die doppelte Anordnung der Gepäckabfertigung, die schlechte Zugänglichkeit der Wirtsräume und die Unmöglichkeit, die Wartesäle zu vergrößern. 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die Grundsätze des Grundrisses von Halle auch auf eine Turmstation ausdehnen, und man kommt dann zu einem schematischen Grundriß wie in Abb. 248. Als Mängel müssen bezeichnet werden: die doppelte Anordnung der Gepäckabfertigung, die schlechte Zugänglichkeit der Wirtsräume und die Unmöglichkeit, die Wartesäle zu vergrößern. Diese Mängel vermeidet die Grundrißlösung in Abb. 249, bei der Halle und Vorplatz nicht wie in Abb. 248
[Abbildung Abb. 248. Turmstation.
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in mittlerer Höhe, sondern in Höhe der unteren Gleise liegen, dafür geht allerdings die Zugänglichkeit der Gepäckabfertigung vom Vorplatz aus verloren. Auch lassen sich die Wartesäle schlecht in die Bahnsteigsperre einbeziehen.
F. Empfangsgebäude unter den Gleisen.
Ist eine Bahn als Hochbahn durch die Stadt geführt, so legt man oft die Räume des E. in den Viadukt unter den Gleisen. Hierdurch erreicht man den Vorteil der Raumersparnis und der befriedigenden architektonischen Gestaltung der ganzen Bahnhofsanlage, indem E. und Bahnsteighalle zu einem harmonischen Ganzen verschmolzen werden. Als Nachteil muß besonders die Schwierigkeit der Beleuchtung der unter den Gleisen liegenden Räume hervorgehoben werden, die dazu zwingt, die Anwendung auf Bahnhöfe mit höchstens zwei Gleispaaren zu beschränken (Breite des E. etwa 40 m).
Ein gutes Beispiel aus neuerer Zeit zeigt Bahnhof Hamburg-Dammtor, Abb. 250 u. 251.
In die Mitte der Bahnsteighalle ist eine Querhalle eingefügt, die beiderseits um 5 m hervortritt und die Haupteingänge bezeichnet. Unter dieser Querhalle ist die Schalterhalle, sie erhält Luft und etwas Licht durch zwei schachtartige Öffnungen in den darüber liegenden Bahnsteigen.
Entsprechend der Benutzung der beiden Gleispaare ist auf der einen Seite die Fahrkartenausgabe für den Fernverkehr, auf der andern Seite die für den Stadtverkehr. In der Mitte der Halle liegen die Gepäckabfertigung und die Handgepäckaufbewahrung. Seitlich sind zweiarmige Treppen angeordnet, die zu den Bahnsteigen hinaufführen. Sie sind nach Zu- und Abgängen getrennt. Hinter den Zugangstreppen liegen die Wartesäle. Die Wirtschaftsräume sind von der Straßenunterführung aus zugänglich. Neben ihnen finden wir die Fürstenräume mit Vorfahrt und Zugangstreppe zum Fernbahnsteig. Hinter der Gepäckabfertigung sind Räume für die Post, seitlich davon Diensträume und Läden. Von der Gepäckabfertigung führen Aufzüge zu den Bahnsteigen. Um ein Entlangführen des Gepäcks auf dem mittleren Teil des Bahnsteiges zu vermeiden, der durch die Treppen und Lichtöffnungen ohnehin beengt ist, ist am entgegengesetzten Ende des Bahnsteigs hinter den Fürstenzimmern ein zweiter Aufzug angebracht. Beide Aufzüge gehen bis ins Kellergeschoß und stehen so durch einen Gepäcktunnel in Verbindung.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913, S. 323. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/338>, abgerufen am 26.08.2024. |
