Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.
Bahnhofsvorplatz von einer, eine oder beide Bahnen in Schienenhöhe kreuzenden Straße abzweigte. Die Halle, an der Kopfseite des Gebäudes, erhielt für jede der beiden Bahnlinien (die häufig getrennt verwaltet wurden) eine Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung; in der Verlängerung der Halle wurden die gemeinsam benutzten Wartesäle angeordnet; ein Wartesaal unmittelbar an der Halle, der zweite dahinter und durch einen seitlichen Gang oder auch nur über den Bahnsteig erreichbar. Solche E. finden sich noch heute in größerer Zahl in Norddeutschland, namentlich im Osten. Sie haben den Vorzug, daß sich das E. im Schwerpunkt des Verkehrs befindet, werden aber unbequem und unübersichtlich, sobald man Gleisüberschreitungen ausschließt  Abb. 247. Pilsen. 2. Hoch- oder Tieflage. Für Neuanlagen kommt in der Regel nur noch Hoch- oder Tieflage der Gleise in Frage. Der Höhenunterschied zwischen Vorplatz und Gleisen ergibt sich aus der Notwendigkeit, die Zufuhrstraße zu unter- oder überführen. Ein Beispiel (für Insellage) zeigt Halle, Abb. 3, Taf. VI. Fahrkartenschalter und Gepäckabfertigung finden sich auf beiden Seiten der Halle. Hinter der Bahnsteigsperre folgt ein Quergang, der sich beiderseits in die Bahnsteigtunnel fortsetzt. Den Abschluß der Halle bilden die Wartesäle mit den Wirtschaftsräumen, die sich um einen Wirtschaftshof lagern. In ihn mündet ein Wirtschafts- und Posttunnel. Die Anordnung ist für Gebäude in Insel- und Keillage vorbildlich geworden. Die Vorzüge der Anlage sind: die Wege werden kurz, sowohl für den Orts-, wie für den Übergangsverkehr, die Wartesäle liegen im Schwerpunkt und sind ohne verlorene Steigung zu erreichen. Der Grundriß ist übersichtlich. Als Nachteile sind zu erwähnen: schlechte Erweiterungsfähigkeit, beschränkte Abmessungen des Vorplatzes, namentlich wenn die Gleise parallel liegen wie in Halle, schlechte Zugänglichkeit der Wirtsräume von der Straße aus, Notwendigkeit, entweder zwei Gepäckabfertigungen anzulegen oder, wenn nur eine vorhanden ist, das Gepäck für die andere Seite quer durch die Halle zu befördern. Dasselbe tritt für den Gepäckübergang ein; Abhilfe kann nur durch die Anlage eines besonderen Gepäcktunnels unter der Halle geschaffen werden. Dadurch wird aber die Gepäckbeförderungsanlage auf drei Stockwerke verteilt und unübersichtlich. Einen ähnlichen Grundriß zeigt der Hauptbahnhof Pilsen, dessen Ansicht in Abb. 247 wiedergegeben ist. E. Turmstationen. Turmstationen (Bahnhöfe in Treppenform) sind solche, bei denen sich 2 Bahnlinien annähernd rechtwinklig kreuzen. Sie werden heute nur noch selten neu angelegt, weil der Übergang von Zügen und Zugteilen von einer Bahn auf die andere schwierig ist. Das häufig als Beispiel für eine Kopfstation angeführte E. in Osnabrück (z. Z. im Umbau), bei dem längs jeder Bahnlinie ein Gebäudeteil in Gleichlage und dazwischen Halle und Vorplatz in halber Höhe angelegt waren, kann nach der heutigen Auffassung nicht mehr als Muster gelten, weil Gleisüberschreitungen zugelassen sind. Bei schienenfreier Zugänglichkeit der Bahnsteige lassen sich Bahnhofsvorplatz von einer, eine oder beide Bahnen in Schienenhöhe kreuzenden Straße abzweigte. Die Halle, an der Kopfseite des Gebäudes, erhielt für jede der beiden Bahnlinien (die häufig getrennt verwaltet wurden) eine Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung; in der Verlängerung der Halle wurden die gemeinsam benutzten Wartesäle angeordnet; ein Wartesaal unmittelbar an der Halle, der zweite dahinter und durch einen seitlichen Gang oder auch nur über den Bahnsteig erreichbar. Solche E. finden sich noch heute in größerer Zahl in Norddeutschland, namentlich im Osten. Sie haben den Vorzug, daß sich das E. im Schwerpunkt des Verkehrs befindet, werden aber unbequem und unübersichtlich, sobald man Gleisüberschreitungen ausschließt Abb. 247. Pilsen. 2. Hoch- oder Tieflage. Für Neuanlagen kommt in der Regel nur noch Hoch- oder Tieflage der Gleise in Frage. Der Höhenunterschied zwischen Vorplatz und Gleisen ergibt sich aus der Notwendigkeit, die Zufuhrstraße zu unter- oder überführen. Ein Beispiel (für Insellage) zeigt Halle, Abb. 3, Taf. VI. Fahrkartenschalter und Gepäckabfertigung finden sich auf beiden Seiten der Halle. Hinter der Bahnsteigsperre folgt ein Quergang, der sich beiderseits in die Bahnsteigtunnel fortsetzt. Den Abschluß der Halle bilden die Wartesäle mit den Wirtschaftsräumen, die sich um einen Wirtschaftshof lagern. In ihn mündet ein Wirtschafts- und Posttunnel. Die Anordnung ist für Gebäude in Insel- und Keillage vorbildlich geworden. Die Vorzüge der Anlage sind: die Wege werden kurz, sowohl für den Orts-, wie für den Übergangsverkehr, die Wartesäle liegen im Schwerpunkt und sind ohne verlorene Steigung zu erreichen. Der Grundriß ist übersichtlich. Als Nachteile sind zu erwähnen: schlechte Erweiterungsfähigkeit, beschränkte Abmessungen des Vorplatzes, namentlich wenn die Gleise parallel liegen wie in Halle, schlechte Zugänglichkeit der Wirtsräume von der Straße aus, Notwendigkeit, entweder zwei Gepäckabfertigungen anzulegen oder, wenn nur eine vorhanden ist, das Gepäck für die andere Seite quer durch die Halle zu befördern. Dasselbe tritt für den Gepäckübergang ein; Abhilfe kann nur durch die Anlage eines besonderen Gepäcktunnels unter der Halle geschaffen werden. Dadurch wird aber die Gepäckbeförderungsanlage auf drei Stockwerke verteilt und unübersichtlich. Einen ähnlichen Grundriß zeigt der Hauptbahnhof Pilsen, dessen Ansicht in Abb. 247 wiedergegeben ist. E. Turmstationen. Turmstationen (Bahnhöfe in Treppenform) sind solche, bei denen sich 2 Bahnlinien annähernd rechtwinklig kreuzen. Sie werden heute nur noch selten neu angelegt, weil der Übergang von Zügen und Zugteilen von einer Bahn auf die andere schwierig ist. Das häufig als Beispiel für eine Kopfstation angeführte E. in Osnabrück (z. Z. im Umbau), bei dem längs jeder Bahnlinie ein Gebäudeteil in Gleichlage und dazwischen Halle und Vorplatz in halber Höhe angelegt waren, kann nach der heutigen Auffassung nicht mehr als Muster gelten, weil Gleisüberschreitungen zugelassen sind. Bei schienenfreier Zugänglichkeit der Bahnsteige lassen sich <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0337" n="322"/> Bahnhofsvorplatz von einer, eine oder beide Bahnen in Schienenhöhe kreuzenden Straße abzweigte. 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Bahnhofsvorplatz von einer, eine oder beide Bahnen in Schienenhöhe kreuzenden Straße abzweigte. Die Halle, an der Kopfseite des Gebäudes, erhielt für jede der beiden Bahnlinien (die häufig getrennt verwaltet wurden) eine Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung; in der Verlängerung der Halle wurden die gemeinsam benutzten Wartesäle angeordnet; ein Wartesaal unmittelbar an der Halle, der zweite dahinter und durch einen seitlichen Gang oder auch nur über den Bahnsteig erreichbar. Solche E. finden sich noch heute in größerer Zahl in Norddeutschland, namentlich im Osten. Sie haben den Vorzug, daß sich das E. im Schwerpunkt des Verkehrs befindet, werden aber unbequem und unübersichtlich, sobald man Gleisüberschreitungen ausschließt
[Abbildung Abb. 247. Pilsen.
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und seitlich besondere Inselbahnsteige anlegt (Duisburg). Ihre Anlage hat heute nur noch in dem Fall eine Berechtigung, das man mit 2 Bahnsteigkanten auskommt (Minden).
2. Hoch- oder Tieflage.
Für Neuanlagen kommt in der Regel nur noch Hoch- oder Tieflage der Gleise in Frage. Der Höhenunterschied zwischen Vorplatz und Gleisen ergibt sich aus der Notwendigkeit, die Zufuhrstraße zu unter- oder überführen.
Ein Beispiel (für Insellage) zeigt Halle, Abb. 3, Taf. VI. Fahrkartenschalter und Gepäckabfertigung finden sich auf beiden Seiten der Halle. Hinter der Bahnsteigsperre folgt ein Quergang, der sich beiderseits in die Bahnsteigtunnel fortsetzt. Den Abschluß der Halle bilden die Wartesäle mit den Wirtschaftsräumen, die sich um einen Wirtschaftshof lagern. In ihn mündet ein Wirtschafts- und Posttunnel. Die Anordnung ist für Gebäude in Insel- und Keillage vorbildlich geworden.
Die Vorzüge der Anlage sind: die Wege werden kurz, sowohl für den Orts-, wie für den Übergangsverkehr, die Wartesäle liegen im Schwerpunkt und sind ohne verlorene Steigung zu erreichen. Der Grundriß ist übersichtlich. Als Nachteile sind zu erwähnen: schlechte Erweiterungsfähigkeit, beschränkte Abmessungen des Vorplatzes, namentlich wenn die Gleise parallel liegen wie in Halle, schlechte Zugänglichkeit der Wirtsräume von der Straße aus, Notwendigkeit, entweder zwei Gepäckabfertigungen anzulegen oder, wenn nur eine vorhanden ist, das Gepäck für die andere Seite quer durch die Halle zu befördern. Dasselbe tritt für den Gepäckübergang ein; Abhilfe kann nur durch die Anlage eines besonderen Gepäcktunnels unter der Halle geschaffen werden. Dadurch wird aber die Gepäckbeförderungsanlage auf drei Stockwerke verteilt und unübersichtlich.
Einen ähnlichen Grundriß zeigt der Hauptbahnhof Pilsen, dessen Ansicht in Abb. 247 wiedergegeben ist.
E. Turmstationen.
Turmstationen (Bahnhöfe in Treppenform) sind solche, bei denen sich 2 Bahnlinien annähernd rechtwinklig kreuzen. Sie werden heute nur noch selten neu angelegt, weil der Übergang von Zügen und Zugteilen von einer Bahn auf die andere schwierig ist. Das häufig als Beispiel für eine Kopfstation angeführte E. in Osnabrück (z. Z. im Umbau), bei dem längs jeder Bahnlinie ein Gebäudeteil in Gleichlage und dazwischen Halle und Vorplatz in halber Höhe angelegt waren, kann nach der heutigen Auffassung nicht mehr als Muster gelten, weil Gleisüberschreitungen zugelassen sind. Bei schienenfreier Zugänglichkeit der Bahnsteige lassen sich
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