Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.
der Motoren, obzwar auch reine Parallelschaltung - insbesondere, wo mit schlechten Adhäsionsverhältnissen (meist Untertag) zu rechnen ist - verwendet wird. Drehstromlokomotiven oder einmotorige Gleichstromfahrzeuge haben reine Widerstandsregelung. Die Motoren weisen in der Hauptsache die für Straßenbahnen übliche, geschlossene Da in bezug auf die Spurweite hohe Leistungen verlangt werden, ist eine achsial gedrängte Bauart diesen Spezialmotoren eigentümlich (Abb. 204). Das Gehäuse dieser Motoren ist deshalb meist einteilig, die Lagerung tief in das Innere des Ankers eingebaut. Vielfach haben die Motoren doppeltes Zahnradvorgelege, um die verhältnismäßig niedrigen Fahrgeschwindigkeiten zu ermöglichen. Auch hochgelegte Motoren, die mittels Ketten die Achsen antreiben, werden in einzelnen Fällen verwendet. Die Bemessung der Leistungsfähigkeit der Motoren erfordert für jeden Einzelfall sorgfältige Erwägung. Im allgemeinen ist zunächst infolge des schwachen Oberbaues und der zumeist  Abb. 205. Gießpfannentransportwagen. Aus diesem Grunde sollen 15-20 kg f. d. t als Bahnwiderstand angenommen werden. In den meisten Fällen muß die Dauerleistung der Triebfahrzeuge in erster Linie in Rechnung gezogen werden, weil der Betrieb nicht den durch hohe Zugkräfte gekennzeichneten Charakter von Straßenbahnen aufzuweisen pflegt. Das Triebgewicht der Lokomotiven ist im Verhältnis zum angehängten Bruttogewichte gering, hohe Anfahrbeschleunigungen sind daher nicht zu erzielen. Aus gleicher Ursache ist die elektrische Kurzschlußbremsung grundsätzlich nicht zu empfehlen. Eine besondere Gruppe bilden diejenigen Triebfahrzeuge für elektrische Industrie- und Grubenbahnen, die außer der Lastenbeförderung auf dem Gleis unter Anwendung der elektrischen Kraft auch anderen Zwecken dienen. Eine erschöpfende Aufzählung derartiger Einrichtungen ist unmöglich; es sei nur erwähnt, daß der Kombination von Verschublokomotiven mit einem Krane oder einer Seilwinde, Fahrzeugen für Schienen und Walzträgertransport mit zum Auf- und Abladen geeigneten elektrisch angetriebenen Einrichtungen, Gießpfannentransportwagen (Abb. 205) und Baggermaschinen vielfach begegnet wird. Literatur: Hildebrand, Elektrische Abraumlokomotiven (E. T. Z. 1910). - Butow und Dobbelstein, Vergleichende Untersuchungen an Grubenlokomotiven ("Glückauf" 1912). - Studer, Akkumulatorlokomotive des Schlachthofes der Stadt Zürich (Schweizerische Bauztg. 1910). - Reinhart, Elektrische Förderbahnen (Ztschr. d. Öst. Ing.- u. Arch.-V. 1911). - Philippi, Elektrische Grubenlokomotiven in Amerika (E. K. B. 1910). - Reckentenwaldt, Elektrische Streckenförderung mit Akkumulatorlokomotiven zur Grube Von-der-Heydt (E. K. B. 1910). - Ohl, Elektrische Lokomotiven im Bergbau ("Der Bergbau" 1911). - Söder, Elektr. Lokomotiven im Berg- und Hüttenbetrieb ("Kohle und Erz", 1907, Heft 25-26). - Erb, Neuere Industriebahnenlokomotiven (Dinglers Polytechn. Journal, H. 46 u. 47, 1908). Seefehlner. der Motoren, obzwar auch reine Parallelschaltung – insbesondere, wo mit schlechten Adhäsionsverhältnissen (meist Untertag) zu rechnen ist – verwendet wird. Drehstromlokomotiven oder einmotorige Gleichstromfahrzeuge haben reine Widerstandsregelung. Die Motoren weisen in der Hauptsache die für Straßenbahnen übliche, geschlossene Da in bezug auf die Spurweite hohe Leistungen verlangt werden, ist eine achsial gedrängte Bauart diesen Spezialmotoren eigentümlich (Abb. 204). Das Gehäuse dieser Motoren ist deshalb meist einteilig, die Lagerung tief in das Innere des Ankers eingebaut. Vielfach haben die Motoren doppeltes Zahnradvorgelege, um die verhältnismäßig niedrigen Fahrgeschwindigkeiten zu ermöglichen. Auch hochgelegte Motoren, die mittels Ketten die Achsen antreiben, werden in einzelnen Fällen verwendet. Die Bemessung der Leistungsfähigkeit der Motoren erfordert für jeden Einzelfall sorgfältige Erwägung. Im allgemeinen ist zunächst infolge des schwachen Oberbaues und der zumeist Abb. 205. Gießpfannentransportwagen. Aus diesem Grunde sollen 15–20 kg f. d. t als Bahnwiderstand angenommen werden. In den meisten Fällen muß die Dauerleistung der Triebfahrzeuge in erster Linie in Rechnung gezogen werden, weil der Betrieb nicht den durch hohe Zugkräfte gekennzeichneten Charakter von Straßenbahnen aufzuweisen pflegt. Das Triebgewicht der Lokomotiven ist im Verhältnis zum angehängten Bruttogewichte gering, hohe Anfahrbeschleunigungen sind daher nicht zu erzielen. Aus gleicher Ursache ist die elektrische Kurzschlußbremsung grundsätzlich nicht zu empfehlen. Eine besondere Gruppe bilden diejenigen Triebfahrzeuge für elektrische Industrie- und Grubenbahnen, die außer der Lastenbeförderung auf dem Gleis unter Anwendung der elektrischen Kraft auch anderen Zwecken dienen. Eine erschöpfende Aufzählung derartiger Einrichtungen ist unmöglich; es sei nur erwähnt, daß der Kombination von Verschublokomotiven mit einem Krane oder einer Seilwinde, Fahrzeugen für Schienen und Walzträgertransport mit zum Auf- und Abladen geeigneten elektrisch angetriebenen Einrichtungen, Gießpfannentransportwagen (Abb. 205) und Baggermaschinen vielfach begegnet wird. Literatur: Hildebrand, Elektrische Abraumlokomotiven (E. T. Z. 1910). – Butow und Dobbelstein, Vergleichende Untersuchungen an Grubenlokomotiven („Glückauf“ 1912). – Studer, Akkumulatorlokomotive des Schlachthofes der Stadt Zürich (Schweizerische Bauztg. 1910). – Reinhart, Elektrische Förderbahnen (Ztschr. d. Öst. Ing.- u. Arch.-V. 1911). – Philippi, Elektrische Grubenlokomotiven in Amerika (E. K. B. 1910). – Reckentenwaldt, Elektrische Streckenförderung mit Akkumulatorlokomotiven zur Grube Von-der-Heydt (E. K. B. 1910). – Ohl, Elektrische Lokomotiven im Bergbau („Der Bergbau“ 1911). – Söder, Elektr. Lokomotiven im Berg- und Hüttenbetrieb („Kohle und Erz“, 1907, Heft 25–26). – Erb, Neuere Industriebahnenlokomotiven (Dinglers Polytechn. Journal, H. 46 u. 47, 1908). 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der Motoren, obzwar auch reine Parallelschaltung – insbesondere, wo mit schlechten Adhäsionsverhältnissen (meist Untertag) zu rechnen ist – verwendet wird.
Drehstromlokomotiven oder einmotorige Gleichstromfahrzeuge haben reine Widerstandsregelung.
Die Motoren weisen in der Hauptsache die für Straßenbahnen übliche, geschlossene
[Abbildung Abb. 204. 1000-Volt-Motor für Meterspur und ein 160-PS.-Motor für 500 mm Spurweite der Siemens-Schuckert-Werke.
]
Bauart auf, mit einseitig auf einer Laufachse ruhenden Stützlagen.
Da in bezug auf die Spurweite hohe Leistungen verlangt werden, ist eine achsial gedrängte Bauart diesen Spezialmotoren eigentümlich (Abb. 204). Das Gehäuse dieser Motoren ist deshalb meist einteilig, die Lagerung tief in das Innere des Ankers eingebaut. Vielfach haben die Motoren doppeltes Zahnradvorgelege, um die verhältnismäßig niedrigen Fahrgeschwindigkeiten zu ermöglichen. Auch hochgelegte Motoren, die mittels Ketten die Achsen antreiben, werden in einzelnen Fällen verwendet.
Die Bemessung der Leistungsfähigkeit der Motoren erfordert für jeden Einzelfall sorgfältige Erwägung.
Im allgemeinen ist zunächst infolge des schwachen Oberbaues und der zumeist
[Abbildung Abb. 205. Gießpfannentransportwagen.
]
mangelhaften Instandhaltung der Wagen, der ungünstigen atmosphärischen Verhältnisse und der Verunreinigungen durch den Industriebetrieb mit viel höheren Bahnwiderständen zu rechnen als bei den Bahnen für den öffentlichen Verkehr.
Aus diesem Grunde sollen 15–20 kg f. d. t als Bahnwiderstand angenommen werden.
In den meisten Fällen muß die Dauerleistung der Triebfahrzeuge in erster Linie in Rechnung gezogen werden, weil der Betrieb nicht den durch hohe Zugkräfte gekennzeichneten Charakter von Straßenbahnen aufzuweisen pflegt.
Das Triebgewicht der Lokomotiven ist im Verhältnis zum angehängten Bruttogewichte gering, hohe Anfahrbeschleunigungen sind daher nicht zu erzielen.
Aus gleicher Ursache ist die elektrische Kurzschlußbremsung grundsätzlich nicht zu empfehlen.
Eine besondere Gruppe bilden diejenigen Triebfahrzeuge für elektrische Industrie- und Grubenbahnen, die außer der Lastenbeförderung auf dem Gleis unter Anwendung der elektrischen Kraft auch anderen Zwecken dienen. Eine erschöpfende Aufzählung derartiger Einrichtungen ist unmöglich; es sei nur erwähnt, daß der Kombination von Verschublokomotiven mit einem Krane oder einer Seilwinde, Fahrzeugen für Schienen und Walzträgertransport mit zum Auf- und Abladen geeigneten elektrisch angetriebenen Einrichtungen, Gießpfannentransportwagen (Abb. 205) und Baggermaschinen vielfach begegnet wird.
Literatur: Hildebrand, Elektrische Abraumlokomotiven (E. T. Z. 1910). – Butow und Dobbelstein, Vergleichende Untersuchungen an Grubenlokomotiven („Glückauf“ 1912). – Studer, Akkumulatorlokomotive des Schlachthofes der Stadt Zürich (Schweizerische Bauztg. 1910). – Reinhart, Elektrische Förderbahnen (Ztschr. d. Öst. Ing.- u. Arch.-V. 1911). – Philippi, Elektrische Grubenlokomotiven in Amerika (E. K. B. 1910). – Reckentenwaldt, Elektrische Streckenförderung mit Akkumulatorlokomotiven zur Grube Von-der-Heydt (E. K. B. 1910). – Ohl, Elektrische Lokomotiven im Bergbau („Der Bergbau“ 1911). – Söder, Elektr. Lokomotiven im Berg- und Hüttenbetrieb („Kohle und Erz“, 1907, Heft 25–26). – Erb, Neuere Industriebahnenlokomotiven (Dinglers Polytechn. Journal, H. 46 u. 47, 1908).
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913, S. 287. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/300>, abgerufen am 22.11.2024. |
