Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

Schienenklemme eingelegt wird und mit seinem freien Ende auf einer Schwelle ruht. Nach dem Einlegen wird er durch die Schraube S fest gegen den Schienenkopf gepreßt. Die Schienenklemme ist nur in einer Form vorhanden, die Eingleisungswinkel in zwei Formen für rechts und links; als Innenrampe dient also die gleiche Form wie für die Außenrampe. Die Rampe ist so gestaltet, daß sie für Oberbauformen mit verschiedenen Kopfstärken gebraucht werden kann. Das Gewicht der Schienenklemme beträgt 20 kg, das des Eingleisungswinkels 50 kg. Bei einer Erprobung auf der Versuchsbahn bei Oranienburg dauerte das Eingleisen eines mit einer Achse entgleisten leeren Wagens von 5·8 t Gesamtgewicht mit Winden 13 Minuten, mit dem Eingleisungsschuh 3 Minuten und die Eingleisung eines mit einer Achse entgleisten beladenen Wagens von 22·7 t Gesamtgewicht mit der Eingleisungsrampe 3 Minuten. Hierin war der Zeitaufwand für die Anbringung und Wiederbeseitigung der Rampen mitenthalten. Das Anbringen der Rampen allein erforderte etwa 1 Minute. Zum Eingleisen mit der Rampe waren 1 Rottenführer und 2 Mann, zum Eingleisen mit Winden 1 Rottenführer und 5 Mann erforderlich.

B. Entgleisungsvorrichtungen sind Einrichtungen, die ein von Personenzügen befahrenes Gleis gegen Flankenfahrten schützen und zu diesem Zweck ein auf dem einmündenden Nachbargleis sich näherndes Fahrzeug aufhalten und zum Entgleisen bringen sollen. Sie werden häufig unter dem Namen Gleisschutzvorrichtungen zusammengefaßt. Ihre Anwendung geschieht in jenen Fällen, in denen sich die Anlage einer Schutzweiche mit anstoßendem Stumpfgleis und verschiebbarer Bufferwehr (s. d.) aus räumlichen oder wirtschaftlichen Gründen verbietet. Da sie an Stelle einer möglichen Betriebsgefährdung eine andere, sicher eintretende Betriebsstörung setzen, so sollte man ihre Anwendung tunlichst beschränken. Das Anwendungsgebiet der Entgleisungsvorrichtungen ist folgendes:

1. Stumpfgleise, die zur Aufstellung von Wagen oder Wagenzügen dienen und auf denen nicht festgelegte oder festgebremste Fahrzeuge durch den Wind oder durch Unberufene bewegt werden könnten.

2. Kurze Stumpfgleise zur Aufstellung von Maschinen (Lokomotivwartegleise).

3. Anschlußgleise, insbesondere auch Baugleise.

4. Nebengleise auf Bahnhöfen, die von Leerzügen befahren werden, sowie Verschubgleise; in Hauptgleisen ist die Verwendung von Entgleisungsvorrichtungen ausgeschlossen.

Nach § 31 (3) der T. V. sollen Gleissperren einen Abstand von mindestens 3 m von dem Merkzeichen besitzen. Man wählt diesen Abstand um so größer, je größer die Fahrgeschwindigkeit der zum Entgleisen zu bringenden Fahrzeuge ist und geht unter Umständen dabei bis zu 20 m. Beim Entwerfen der Gleisanlagen muß die Lage der Gleissperren berücksichtigt werden, da durch ihre Lage die Nutzlänge der Gleise bedingt wird. Die Richtung der Entgleisung ist stets nach der von dem betreffenden Hauptgleise abgelegenen Seite zu wählen. Liegt an dieser Seite ebenfalls ein Hauptgleis, das durch das entgleiste Fahrzeug gefährdet werden könnte, so sind hinter der Entgleisungsvorrichtung Leitschienen von mindestens 5 m Länge anzubringen, die das entgleiste Fahrzeug führen und es davor bewahren, sich zu weit von dem Gleise zu entfernen. Der Abstand der Leitschienen von den Fahrschienen ist nach angestellten Versuchen mit 35 cm zu bemessen und der Raum zwischen beiden Schienen auf 5 cm Höhe mit Kies oder feinem Steinschlag auszufüllen, um das entgleiste Fahrzeug schnell aufzuhalten.

In einfachen Fällen und bei vorübergehenden Anlagen wird die Gleisschutzvorrichtung mit einem Schloß versehen („Kontrollschloß“), dessen Schlüssel sich in der Obhut des Fahrdienstleiters befindet, oder sie wird auch im Stellwerk mechanisch festgelegt, wenn die Fahrt auf dem betreffenden Hauptgleis frei gegeben werden soll. Wichtigere Gleisschutzvorrichtungen werden jedoch in die Stellwerksanlagen in gleicher Weise wie die Weichen einbezogen und vom Stellwerk aus fernbedient. Sie werden in Deutschland dann meistens mit dem Signal 14 (Gleissperrsignal) verbunden. In der Grundstellung ist die Gleisschutzvorrichtung auf Entgleisung gestellt; das Signal zeigt Halt. Bei den durch Drahtzüge bewegten Gleisschutzvorrichtungen muß die Forderung erfüllt werden, daß bei Drahtbruch die Schutzvorrichtung auf Entgleisung gestellt wird.

Die Maschinenfabrik Bruchsal sucht die Aufgabe, ein auf dem feindlichen Gleis sich näherndes Fahrzeug aufzuhalten, ohne es zum Entgleisen zu bringen, in der Weise zu lösen, daß sie die Sperrvorrichtung (Abb. 1, Tafel I) mit einem Hemmschuh versieht, der beim Auflaufen eines Fahrzeuges sich aus der Sperrvorrichtung löst und das Fahrzeug noch vor dem Gefahrpunkt allmählich zum Stillstand bringt. Die Einrichtung ist so getroffen, daß durch die Entfernung des Hemmschuhes aus der Gleissperre die Umstellvorrichtung gehemmt wird. In der Führung des Sperrschuhes befindet sich ein Stift a, der durch den aufliegenden Sperrschuh niedergehalten wird, nach dessen Entfernung aber in die Höhe springt, sich gegen den Winkel b legt und dadurch verhindert, daß dieser bewegt und die Gleissperre umgestellt wird. Je nach der zu erwartenden lebendigen Kraft der aufzuhaltenden Fahrzeuge werden die Gleissperren mit einem oder zwei Hemmschuhen versehen.

Als eigentliche Entgleisungsvorrichtungen kommen der Sperrbaum oder Sperrklotz, der Entgleisungsschuh und die Entgleisungsweiche