Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

Bei Triebwagenzügen ist fast ausschließlich das Steuern von der jeweiligen Zugspitze gebräuchlich, mitunter von Führerständen in nicht motorischen Wagen (z. B. auf Stockholm-Saltsjöbaden).

Auch Motoren verschiedener Systeme, jedoch gleicher Stromart und ähnlicher Geschwindigkeits-Zugkraftcharakteristik lassen sich gemeinsam steuern (z. B. auf Blankenese-Ohlsdorf). Bei zusammenarbeitenden Drehstromfahrzeugen sind besondere Einrichtungen zur gleichmäßigen Verteilung der Belastung auf die Motoren notwendig (z. B. Giovi-Linie).

Die Triebfahrzeuge können mit bestimmtem Fahrpersonal einfach oder doppelt besetzt oder nach der „amerikanischen“ Methode vom ganzen Personal einer Fahrleitungsgruppe abwechselnd geführt werden. Letztere Methode wird bei Motorwagenverkehr in der Regel, bei Lokomotiven häufig angewendet und ermöglicht die volle Ausnützung der gegenüber den Dampffahrzeugen durch den Fortfall des Feuerputzens und Auswaschens intensiveren Verwendungsfähigkeit der elektrischen Fahrzeuge in gedrängten Turnussen.

Zum Schutze des Publikums und des Personals vor Beschädigungen durch die Wirkungen der Starkströme werden an den Fahrleitungen besondere Vorkehrungen getroffen. Niveauzuleitungen („dritte Schienen“) sind an entsprechenden Stellen durch Holzwangen oder -lutten eingeschalt; Oberleitungen mit höheren Spannungen haben fast ausnahmslos „Kettenaufhängung“ des Fahrdrahtes an wenig beanspruchten stählernen Tragseilen, derart, daß bei dem übrigens äußerst selten vorkommenden Bruche der Fahrleitung diese nur wenig herabhängen kann, oder die Oberleitung wird durch besondere Einrichtungen bei Kurzschluß oder Drahtbruch sofort selbsttätig abgeschaltet.

Die Bewegung der Lokomotiven und Triebwagen in den Schuppen erfolgt entweder durch Spille (zur Vermeidung der Einleitung von Hochspannung) oder durch die Fahrzeuge selbst.

Das letztere geschieht bei niederer Fahrleitungsspannung durch unmittelbare Einführung der Fahrleitung, bei hoher Spannung entweder ebenfalls unter Einleitung der Fahrleitung, die aber normal spannungslos gehalten und nur nach Bedarf, nach Abgabe von hörbaren und sichtbaren Warnungssignalen, unter Spannung gesetzt wird (z. B. Dessau – Bitterfeld und Vácz-Gödöllö) oder unter Verwendung von Niederspannung, die dem Fahrzeug durch einen besonderen Stromabnehmer zugeführt wird (z. B. in den Schuppen der Vorortebahn Blankenese-Ohlsdorf mit 300 Volt).

Die Schuppen enthalten meist besondere Prüfanlagen zur Erzeugung der Prüfspannungen bei der Revision der Leitungen und Motoren und der Druckluft zum Ausblasen des Staubes aus den Motoren und Apparaten.

Die Lokomotiven und Motorwagen werden untersucht:

a) täglich nach Betriebsschluß (Stromabnehmer, Bürsten, Bremsen, allenfalls Ausblasen der Motoren und Fahrschalter);

b) etwa wöchentlich in Bezug auf die Lagerabnützung, die Wirksamkeit der Schalter und Schalterantriebe, zur Auswechslung kleinerer Teile u. s. w.;

c) in größeren Zwischenräumen, deren Dauer sehr verschieden ist, zum Zwecke des Ausbaues und der gründlichen Reinigung und Untersuchung der Motoren und Luftpumpen, des Abdrehens von Stromabnehmern u. s. w.

Die Reparaturdauer der Triebfahrzeuge in den Werkstätten ist verhältnismäßig kürzer als bei Dampffahrzeugen, weil die Ausbesserungen der Hauptsache nach im Auswechseln von Bestandteilen bestehen und längere Arbeiten (wie solche z. B. an Dampfkesseln notwendig sind) nicht vorkommen.

Hruschka.

IX. Elektrotechnische Einrichtung von Spezialbahnen.

a) Zahnbahnen. Beim Bau von Gebirgs- oder Bergbahnen (s. d.) kommt der Zahnradbetrieb zur Anwendung, wenn die zur Beförderung der Last nötigen Kräfte sich mit der Reibung zwischen Schiene und Rad überhaupt nicht mehr oder nicht mit genügender Sicherheit übertragen lassen, die Anwendung geringerer Steigungen aber aus technischen oder wirtschaftlichen Gründen ausgeschlossen erscheint.

Aus diesen grundsätzlichen Eigentümlichkeiten folgt die Überlegenheit des elektrischen Antriebes bei Zahnradbahnen gegenüber dem Dampfbetrieb.

Der Elektromotor hat eine gleichmäßige Umfangskraft, daher einen ruhigen Lauf; die Gefahr des „Aufsteigens“ des Triebzahnrades ist deshalb geringer als bei Dampflokomotiven mit großem Ungleichförmigkeitsgrad.

Die Unabhängigkeit des Zuges ist zwar nicht in solchem Maß vorhanden wie beim Dampfbetrieb; wesentlich zu gunsten des elektrischen Antriebes spricht dagegen das absolut und relativ geringere Lokomotivgewicht oder bei gleichem Gewicht die größere Leistung und die Möglichkeit, durch direkte Stromrücklieferung oder Kurzschlußbremsung über eine sichere Bremsart in der Talfahrt zu verfügen.

Für den elektrischen Betrieb sprechen aber außer diesen technischen Argumenten gewichtige wirtschaftliche Momente:

Diejenigen Gebiete, in welchen der Bau von Zahnradbahnen in Betracht kommen kann, sind zumeist kohlenarm und reich an Wasserkräften,