Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

eines Einheitsfahrpreises kann das Geld aber auch von den Fahrgästen in Registrierkassen, die am Wagen (Prepayment-car) angebracht sind, eingeworfen werden. Dem Schaffner obliegt dann nur die Überwachung.

In kleinen Städten und auf den Außenlinien großer Bahnen mit geringem Verkehr, ist es auch möglich, Motorwagen ohne Schaffner verkehren zu lassen und den Führer mit der Einhebung des Fahrpreises zu betrauen.

Da der stärkste Verkehr und daher auch der größte Bedarf an Betriebspersonal in den Morgen-, Mittags- und Abendstunden eintritt, macht die Verteilung der Arbeitsstunden auf die Bediensteten bei großen Bahnnetzen beträchtliche Schwierigkeiten, weil die Ansprüche der Angestellten auf Dienstpausen, freie Tage u. s. w. gleichmäßig befriedigt werden sollen. Ein Beispiel der Verteilung der Dienstschichten für einen Schaffner und einen Führer einer großen Straßenbahn gibt Abb. 190.

Aus der eingangs erwähnten Eigentümlichkeit, daß die elektrischen Straßenbahnen zumeist auf die Benutzung der öffentlichen Wege angewiesen sind, sich also im allgemeinen Straßenverkehr und zum Teil mit größerer Geschwindigkeit als dieser bewegen, ergeben sich zahlreiche Betriebsgefahren und müssen die Bahnverwaltungen zu ihrer Bekämpfung besondere Aufwendungen machen. Die in der Straßenoberfläche eingebetteten Schienen (Rillenschienen oder Kopfschienen mit im Pflaster ausgesparter Rille) sind sehr stark der Verschmutzung ausgesetzt; der Schienenzustand und die Reibungsverhältnisse sind deshalb im hohen Grade von der Straßensäuberung abhängig. Bei schlechtem Wetter sinkt der Reibungskoëffizient zwischen Rad und Schiene bedeutend (bis etwa 0·05), so daß sehr kräftige wirkende Sandstreuvorrichtungen erforderlich sind, um Anfahrt und Bremsung befriedigend zu ermöglichen.

Im engsten Zusammenhang mit den ungünstigen Reibungsverhältnissen steht die Ausbildung der Bremsvorrichtungen, die sehr kräftig und rasch wirkend sein müssen. Das Bestreben geht hierbei auch dahin, die Bremswirkung von der Geschicklichkeit des Führers möglichst unabhängig zu machen, da große Sachkenntnis und Aufmerksamkeit erforderlich ist, um die Bremskraft dem jeweiligen Schienenzustand anzupassen.

Zum Schutze der Fußgänger werden heute allgemein Schutzvorrichtungen angewendet, um sie vor dem Überfahrenwerden zu behüten.

Sie sind aus dem Bahnräumer, einem einfachen Holzbrett, das durch Konsolen vor den Rädern befestigt wurde, entstanden. Daraus entwickelte sich ein viereckiger Holzrahmen, der in 6–8 cm Abstand vom Boden das Wagenuntergestell umgab. Kleinere Gegenstände und Gliedmaßen von gestürzten Personen gerieten aber oft unter den Schutzrahmen.

Abb. 191.

Es wurden daher Vorrichtungen ersonnen, die diese gefährliche Fuge vermeiden und aus einer Art Fangkorb bestehen, der drehbar am Wagengestell aufgehängt und in der Ruhelage mit seiner Vorderkante 10–15 cm vom Boden absteht. Gerät ein Körper in die Gleiszone,

Abb. 192.

so kann der Wagenführer entweder durch einen Griff die Fangvorrichtung zum Fallen bringen oder die Auslösung erfolgt selbsttätig durch ein am Wagen beweglich aufgehängtes Tastorgan, das an das Hindernis anstößt. Die Schnelligkeit des freien Falles wird meist noch durch eine Feder oder durch Luftdruck erhöht, wodurch auch für einen dauernd dichten Anschluß des Korbes am Boden gesorgt ist. Die Anbringung der Schutzvorrichtungen