Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.
Schleifen vorzusehen, die einen ununterbrochenen Betrieb bei sehr kleinen Zugfolgezeiten gestatten. Die Straßenbahn kann wegen ihrer verhältnismäßig geringen Geschwindigkeit und der guten Bremseinrichtungen fast alle sonst bei den Bahnen üblichen Sicherungseinrichtungen und Signalmittel entbehren. Nur an unübersichtlichen Stellen oder auf eingleisigen Streckenteilen sind einfache Lichtsignale gebräuchlich. Die kräftigen Bremsen in Verbindung mit Sandstreuern gestatten sehr geringe Zugabstände, so daß auf günstigen Strecken mit durchgehendem Verkehr Zugfolgezeiten von 1/3, sogar 1/4 Minuten erreichbar sind. Da das Fassungsvermögen der Wagen in der Regel 30-50 Personen beträgt und von einem Motorwagen 2 Anhängewagen gezogen werden können (längere Züge behindern im Stadtinnern den übrigen Verkehr), so sind Zugsleistungen von 100-150 Fahrgästen möglich und können ohne besondere Einrichtungen 12.000 bis 20.000 Personen in der Stunde in einer Fahrtrichtung auf einer Linie befördert werden. Die Gestalt des Bahnnetzes ist hauptsächlich durch die örtlichen Verhältnisse bedingt und neigt in den Städten zu starker Verzweigung, um dem Verkehrsbedürfnis viele Wege zubieten. Die Haltepunkte sind im Stadtinnern zahlreich anzuordnen (Haltestellenentfernung im Mittel 300 m) und sind an wichtigen Umsteigplätzen zur Bequemlichkeit der Reisenden mit Perrons und Wartehallen auszustatten. Das Verkehrsbedürfnis ist im Bahnbereich meist sehr verschieden. Die entsprechende Verkehrsdichte kann dann nur durch Ineinandergreifen des Verkehrs der einzelnen Bahnlinien hergestellt werden. Durchgangslinien, die den langen und wichtigen Fahrtrelationen dienen, ergeben in den einzelnen Abschnitten eine sehr verschiedene Besetzung der Fahrbetriebsmittel. Um Durchgangslinien wirtschaftlicher zu machen, bedürfen sie daher für die stark in Anspruch genommenen Streckenteile der Ergänzung. Das kann durch eine Verbindung mit anderen Durchgangslinien geschehen, die dann auch über den stark belasteten Streckenteil laufen, oder durch Einlegen von Pendellinien (kürzeren Linien auf einzelnen Streckenteilen). Wie alle Bahnen stehen auch die Straßenbahnen vor der Aufgabe ein schwanken des Verkehrsbedürfnis befriedigen zu müssen, dessen Erfüllung aber dadurch wesentlich erschwert wird, daß neben den bekannten und vorherzusehenden, gesetzmäßigen Veränderungen der Leistung, auch starken, unvermuteten Schwankungen gefolgt werden soll. Die Betriebführung muß daher besonders elastisch sein, um in kurzer Zeit dem Andrang der Fahrgäste mit dem entsprechenden Angebot von Plätzen begegnen zu können. Die Schwierigkeit dieser Aufgabe wächst mit der Ausdehnung der Bahn, wird also im Bereich großer Städte, die einen Massenverkehr auf oft nur ganz kurzen Strecken bewältigen  Abb. 189. Die unangenehmen Spitzen, die sich aus den naturgemäßen Schwankungen des Personen Verkehres der Stadt ergeben, werden dabei oftmals noch durch besondere Tarifmaßnahmen aus sozialpolitischen Gründen verstärkt (z. B. Frühverkehr bei vermindertem Preis für Arbeiter). Im Interesse der Wirtschaftlichkeit muß das Angebot der Betriebsmittel in möglichste Übereinstimmung mit dem Verkehrsbedürfnis gebracht werden, damit ein befriedigender Füllungsgrad der Fahrbetriebsmittel erreicht wird. Diese Bedingung kann zumeist (in den Vormittags- und Nachmittagsstunden) nicht richtig erfüllt werden, weil ein gewisses Mindestmaß an Fahrgelegenheit von den Fahrgästen gefordert wird. Bei zu starker Ausdehnung der Zugfolgezeiten wendet sich sonst das Publikum anderen Fahrgelegenheiten zu oder geht geringe Entfernungen zu Fuß. Da die Bequemlichkeit der Reisenden aber auch eine möglichst gleichmäßige Fahrgelegenheit fordert, ist es nur im beschränkten Maße möglich, den Fahrplan von Straßenbahnlinien Schleifen vorzusehen, die einen ununterbrochenen Betrieb bei sehr kleinen Zugfolgezeiten gestatten. Die Straßenbahn kann wegen ihrer verhältnismäßig geringen Geschwindigkeit und der guten Bremseinrichtungen fast alle sonst bei den Bahnen üblichen Sicherungseinrichtungen und Signalmittel entbehren. Nur an unübersichtlichen Stellen oder auf eingleisigen Streckenteilen sind einfache Lichtsignale gebräuchlich. Die kräftigen Bremsen in Verbindung mit Sandstreuern gestatten sehr geringe Zugabstände, so daß auf günstigen Strecken mit durchgehendem Verkehr Zugfolgezeiten von 1/3, sogar 1/4 Minuten erreichbar sind. Da das Fassungsvermögen der Wagen in der Regel 30–50 Personen beträgt und von einem Motorwagen 2 Anhängewagen gezogen werden können (längere Züge behindern im Stadtinnern den übrigen Verkehr), so sind Zugsleistungen von 100–150 Fahrgästen möglich und können ohne besondere Einrichtungen 12.000 bis 20.000 Personen in der Stunde in einer Fahrtrichtung auf einer Linie befördert werden. Die Gestalt des Bahnnetzes ist hauptsächlich durch die örtlichen Verhältnisse bedingt und neigt in den Städten zu starker Verzweigung, um dem Verkehrsbedürfnis viele Wege zubieten. Die Haltepunkte sind im Stadtinnern zahlreich anzuordnen (Haltestellenentfernung im Mittel 300 m) und sind an wichtigen Umsteigplätzen zur Bequemlichkeit der Reisenden mit Perrons und Wartehallen auszustatten. Das Verkehrsbedürfnis ist im Bahnbereich meist sehr verschieden. Die entsprechende Verkehrsdichte kann dann nur durch Ineinandergreifen des Verkehrs der einzelnen Bahnlinien hergestellt werden. Durchgangslinien, die den langen und wichtigen Fahrtrelationen dienen, ergeben in den einzelnen Abschnitten eine sehr verschiedene Besetzung der Fahrbetriebsmittel. Um Durchgangslinien wirtschaftlicher zu machen, bedürfen sie daher für die stark in Anspruch genommenen Streckenteile der Ergänzung. Das kann durch eine Verbindung mit anderen Durchgangslinien geschehen, die dann auch über den stark belasteten Streckenteil laufen, oder durch Einlegen von Pendellinien (kürzeren Linien auf einzelnen Streckenteilen). Wie alle Bahnen stehen auch die Straßenbahnen vor der Aufgabe ein schwanken des Verkehrsbedürfnis befriedigen zu müssen, dessen Erfüllung aber dadurch wesentlich erschwert wird, daß neben den bekannten und vorherzusehenden, gesetzmäßigen Veränderungen der Leistung, auch starken, unvermuteten Schwankungen gefolgt werden soll. Die Betriebführung muß daher besonders elastisch sein, um in kurzer Zeit dem Andrang der Fahrgäste mit dem entsprechenden Angebot von Plätzen begegnen zu können. Die Schwierigkeit dieser Aufgabe wächst mit der Ausdehnung der Bahn, wird also im Bereich großer Städte, die einen Massenverkehr auf oft nur ganz kurzen Strecken bewältigen Abb. 189. Die unangenehmen Spitzen, die sich aus den naturgemäßen Schwankungen des Personen Verkehres der Stadt ergeben, werden dabei oftmals noch durch besondere Tarifmaßnahmen aus sozialpolitischen Gründen verstärkt (z. B. Frühverkehr bei vermindertem Preis für Arbeiter). Im Interesse der Wirtschaftlichkeit muß das Angebot der Betriebsmittel in möglichste Übereinstimmung mit dem Verkehrsbedürfnis gebracht werden, damit ein befriedigender Füllungsgrad der Fahrbetriebsmittel erreicht wird. Diese Bedingung kann zumeist (in den Vormittags- und Nachmittagsstunden) nicht richtig erfüllt werden, weil ein gewisses Mindestmaß an Fahrgelegenheit von den Fahrgästen gefordert wird. Bei zu starker Ausdehnung der Zugfolgezeiten wendet sich sonst das Publikum anderen Fahrgelegenheiten zu oder geht geringe Entfernungen zu Fuß. Da die Bequemlichkeit der Reisenden aber auch eine möglichst gleichmäßige Fahrgelegenheit fordert, ist es nur im beschränkten Maße möglich, den Fahrplan von Straßenbahnlinien <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0281" n="269"/> Schleifen vorzusehen, die einen ununterbrochenen Betrieb bei sehr kleinen Zugfolgezeiten gestatten.</p><lb/> <p>Die Straßenbahn kann wegen ihrer verhältnismäßig geringen Geschwindigkeit und der guten Bremseinrichtungen fast alle sonst bei den Bahnen üblichen Sicherungseinrichtungen und Signalmittel entbehren. 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Schleifen vorzusehen, die einen ununterbrochenen Betrieb bei sehr kleinen Zugfolgezeiten gestatten.
Die Straßenbahn kann wegen ihrer verhältnismäßig geringen Geschwindigkeit und der guten Bremseinrichtungen fast alle sonst bei den Bahnen üblichen Sicherungseinrichtungen und Signalmittel entbehren. Nur an unübersichtlichen Stellen oder auf eingleisigen Streckenteilen sind einfache Lichtsignale gebräuchlich. Die kräftigen Bremsen in Verbindung mit Sandstreuern gestatten sehr geringe Zugabstände, so daß auf günstigen Strecken mit durchgehendem Verkehr Zugfolgezeiten von 1/3, sogar 1/4 Minuten erreichbar sind.
Da das Fassungsvermögen der Wagen in der Regel 30–50 Personen beträgt und von einem Motorwagen 2 Anhängewagen gezogen werden können (längere Züge behindern im Stadtinnern den übrigen Verkehr), so sind Zugsleistungen von 100–150 Fahrgästen möglich und können ohne besondere Einrichtungen 12.000 bis 20.000 Personen in der Stunde in einer Fahrtrichtung auf einer Linie befördert werden.
Die Gestalt des Bahnnetzes ist hauptsächlich durch die örtlichen Verhältnisse bedingt und neigt in den Städten zu starker Verzweigung, um dem Verkehrsbedürfnis viele Wege zubieten. Die Haltepunkte sind im Stadtinnern zahlreich anzuordnen (Haltestellenentfernung im Mittel 300 m) und sind an wichtigen Umsteigplätzen zur Bequemlichkeit der Reisenden mit Perrons und Wartehallen auszustatten. Das Verkehrsbedürfnis ist im Bahnbereich meist sehr verschieden. Die entsprechende Verkehrsdichte kann dann nur durch Ineinandergreifen des Verkehrs der einzelnen Bahnlinien hergestellt werden. Durchgangslinien, die den langen und wichtigen Fahrtrelationen dienen, ergeben in den einzelnen Abschnitten eine sehr verschiedene Besetzung der Fahrbetriebsmittel.
Um Durchgangslinien wirtschaftlicher zu machen, bedürfen sie daher für die stark in Anspruch genommenen Streckenteile der Ergänzung. Das kann durch eine Verbindung mit anderen Durchgangslinien geschehen, die dann auch über den stark belasteten Streckenteil laufen, oder durch Einlegen von Pendellinien (kürzeren Linien auf einzelnen Streckenteilen).
Wie alle Bahnen stehen auch die Straßenbahnen vor der Aufgabe ein schwanken des Verkehrsbedürfnis befriedigen zu müssen, dessen Erfüllung aber dadurch wesentlich erschwert wird, daß neben den bekannten und vorherzusehenden, gesetzmäßigen Veränderungen der Leistung, auch starken, unvermuteten Schwankungen gefolgt werden soll. Die Betriebführung muß daher besonders elastisch sein, um in kurzer Zeit dem Andrang der Fahrgäste mit dem entsprechenden Angebot von Plätzen begegnen zu können. Die Schwierigkeit dieser Aufgabe wächst mit der Ausdehnung der Bahn, wird also im Bereich großer Städte, die einen Massenverkehr auf oft nur ganz kurzen Strecken bewältigen
[Abbildung Abb. 189.
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müssen, am fühlbarsten. Abb. 189 zeigt die Verkehrsschwankungen einer Großstadtstraßenbahn in den einzelnen Tagesabschnitten.
Die unangenehmen Spitzen, die sich aus den naturgemäßen Schwankungen des Personen Verkehres der Stadt ergeben, werden dabei oftmals noch durch besondere Tarifmaßnahmen aus sozialpolitischen Gründen verstärkt (z. B. Frühverkehr bei vermindertem Preis für Arbeiter).
Im Interesse der Wirtschaftlichkeit muß das Angebot der Betriebsmittel in möglichste Übereinstimmung mit dem Verkehrsbedürfnis gebracht werden, damit ein befriedigender Füllungsgrad der Fahrbetriebsmittel erreicht wird. Diese Bedingung kann zumeist (in den Vormittags- und Nachmittagsstunden) nicht richtig erfüllt werden, weil ein gewisses Mindestmaß an Fahrgelegenheit von den Fahrgästen gefordert wird. Bei zu starker Ausdehnung der Zugfolgezeiten wendet sich sonst das Publikum anderen Fahrgelegenheiten zu oder geht geringe Entfernungen zu Fuß.
Da die Bequemlichkeit der Reisenden aber auch eine möglichst gleichmäßige Fahrgelegenheit fordert, ist es nur im beschränkten Maße möglich, den Fahrplan von Straßenbahnlinien
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913, S. 269. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/281>, abgerufen am 26.08.2024. |
