Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.
Automobilismus Hand in Hand gingen, ließen derartige Motoren als genügend betriebssicher erscheinen, um Eisenbahnfahrzeuge damit zu betreiben. Solche Motoren sind aber nicht direkt für eine bequeme und genaue Regulierung des Triebwerkes und infolgedessen der Fahrgeschwindigkeit des Vehikels geeignet. Bei Anlauf des Wagens soll ein großes Drehmoment, entsprechend einer großen Zugkraft an den Triebrädern, entwickelt werden, während bei voller Fahrt das Drehmoment wegen des Wegfalles der Beschleunigung viel kleiner sein kann, dafür aber die Tourenzahl um so höher sein soll. Nachdem dieser Forderung am leichtesten durch elektrische Kraftübertragung und Regelung nach dem Ward-Leonard-System entsprochen werden kann, so stellt die Zusammenstellung von Primärmaschine, Generator und Elektromotoren ungeachtet ihrer Vielteiligkeit das geeignete Mittel dar, um trotz gleichmäßiger Belastung und Tourenzahl der Primärmaschine die Umfanggeschwindigkeit und Zugkraft der Triebräder des Fahrzeuges den Anforderungen des Betriebsdienstes geschmeidig anzupassen.
Diese Art von Triebwagen gestattet auch ohneweiters einen rationellen Betrieb auf nicht ebenen Strecken. Die Vereinigten Arad-Csanader Eisenbahnen in Ungarn waren 1903 unter den ersten, die dieses Betriebsmittel in größerem Maßstabe und systematisch für den Personenverkehr an Stelle des Lokomotivbetriebes, einführten. Durch häufigen Verkehr solcher Wagen allein oder mit Anhängewagen war diese Bahnverwaltung bei Ermäßigung der Fahrpreise in der Lage, die Frequenz ihrer Linien seither zu verdoppeln und die Einnahmen nach der damals eingetretenen Stagnation um jährlich etwa 12% zu steigern. Gegenüber dem Dampfbetrieb haben sich die Ausgaben f. d. Wagen-km auf etwa die Hälfte verringert. Abb. 185 zeigt den benzinelektrischen Triebwagen der Arad - Csanader Bahn, Abb. 186 eine amerikanische Bauart eines mit Gasolin betriebenen Motorwagens und Abb. 3 auf Tafel V den Triebwagen der preußischen Staatsbahnen. Letzterer wird mit Benzol betrieben und hat sich in der Praxis sehr bewährt. Erst in allerletzter Zeit hat man auch den Versuch gemacht, den Dieselmotor wegen des  Abb. 186. Die Primärmaschine samt Generator und die zugehörige elektrische Einrichtung sind meist an einem Ende des im übrigen normal gebauten Wagenkastens untergebracht und von diesem feuerfest abgeschlossen. Zur Verminderung Automobilismus Hand in Hand gingen, ließen derartige Motoren als genügend betriebssicher erscheinen, um Eisenbahnfahrzeuge damit zu betreiben. Solche Motoren sind aber nicht direkt für eine bequeme und genaue Regulierung des Triebwerkes und infolgedessen der Fahrgeschwindigkeit des Vehikels geeignet. Bei Anlauf des Wagens soll ein großes Drehmoment, entsprechend einer großen Zugkraft an den Triebrädern, entwickelt werden, während bei voller Fahrt das Drehmoment wegen des Wegfalles der Beschleunigung viel kleiner sein kann, dafür aber die Tourenzahl um so höher sein soll. Nachdem dieser Forderung am leichtesten durch elektrische Kraftübertragung und Regelung nach dem Ward-Leonard-System entsprochen werden kann, so stellt die Zusammenstellung von Primärmaschine, Generator und Elektromotoren ungeachtet ihrer Vielteiligkeit das geeignete Mittel dar, um trotz gleichmäßiger Belastung und Tourenzahl der Primärmaschine die Umfanggeschwindigkeit und Zugkraft der Triebräder des Fahrzeuges den Anforderungen des Betriebsdienstes geschmeidig anzupassen.
Diese Art von Triebwagen gestattet auch ohneweiters einen rationellen Betrieb auf nicht ebenen Strecken. Die Vereinigten Arad-Csanáder Eisenbahnen in Ungarn waren 1903 unter den ersten, die dieses Betriebsmittel in größerem Maßstabe und systematisch für den Personenverkehr an Stelle des Lokomotivbetriebes, einführten. Durch häufigen Verkehr solcher Wagen allein oder mit Anhängewagen war diese Bahnverwaltung bei Ermäßigung der Fahrpreise in der Lage, die Frequenz ihrer Linien seither zu verdoppeln und die Einnahmen nach der damals eingetretenen Stagnation um jährlich etwa 12% zu steigern. Gegenüber dem Dampfbetrieb haben sich die Ausgaben f. d. Wagen-km auf etwa die Hälfte verringert. Abb. 185 zeigt den benzinelektrischen Triebwagen der Arad – Csanáder Bahn, Abb. 186 eine amerikanische Bauart eines mit Gasolin betriebenen Motorwagens und Abb. 3 auf Tafel V den Triebwagen der preußischen Staatsbahnen. Letzterer wird mit Benzol betrieben und hat sich in der Praxis sehr bewährt. Erst in allerletzter Zeit hat man auch den Versuch gemacht, den Dieselmotor wegen des Abb. 186. Die Primärmaschine samt Generator und die zugehörige elektrische Einrichtung sind meist an einem Ende des im übrigen normal gebauten Wagenkastens untergebracht und von diesem feuerfest abgeschlossen. Zur Verminderung <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0278" n="266"/> Automobilismus Hand in Hand gingen, ließen derartige Motoren als genügend betriebssicher erscheinen, um Eisenbahnfahrzeuge damit zu betreiben.</p><lb/> <p>Solche Motoren sind aber nicht direkt für eine bequeme und genaue Regulierung des Triebwerkes und infolgedessen der Fahrgeschwindigkeit des Vehikels geeignet. Bei Anlauf des Wagens soll ein großes Drehmoment, entsprechend einer großen Zugkraft an den Triebrädern, entwickelt werden, während bei voller Fahrt das Drehmoment wegen des Wegfalles der Beschleunigung viel kleiner sein kann, dafür aber die Tourenzahl um so höher sein soll.</p><lb/> <p>Nachdem dieser Forderung am leichtesten durch elektrische Kraftübertragung und Regelung nach dem <hi rendition="#g">Ward-Leonard</hi>-System entsprochen werden kann, so stellt die Zusammenstellung von Primärmaschine, Generator und Elektromotoren ungeachtet ihrer Vielteiligkeit das geeignete Mittel dar, um trotz gleichmäßiger Belastung und Tourenzahl der Primärmaschine die Umfanggeschwindigkeit und Zugkraft der Triebräder des Fahrzeuges den Anforderungen des Betriebsdienstes geschmeidig anzupassen.</p><lb/> <p><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen04_1913/figures/roell_eisenbahnwesen04_1913_figure-0209.jpg"><head>Abb. 185.</head><lb/></figure> Diese Anordnung bringt gegenüber Akkumulatorenbetrieb einige wesentliche Vorteile zur Geltung. Das Fahrzeug wird von elektrischen Ladestationen unabhängig, besitzt einen nur von der Menge des mitgenommenen Brennstoffes begrenzten Fahrbereich, benötigt keine Ladezeit und erspart die Mitführung des beträchtlichen toten Gewichtes von Akkummulatoren.</p><lb/> <p>Diese Art von Triebwagen gestattet auch ohneweiters einen rationellen Betrieb auf nicht ebenen Strecken.</p><lb/> <p>Die <hi rendition="#g">Vereinigten Arad-Csanáder Eisenbahnen</hi> in Ungarn waren 1903 unter den ersten, die dieses Betriebsmittel in größerem Maßstabe und systematisch für den Personenverkehr an Stelle des Lokomotivbetriebes, einführten. Durch häufigen Verkehr solcher Wagen allein oder mit Anhängewagen war diese Bahnverwaltung bei Ermäßigung der Fahrpreise in der Lage, die Frequenz ihrer Linien seither zu verdoppeln und die Einnahmen nach der damals eingetretenen Stagnation um jährlich etwa 12<hi rendition="#i">%</hi> zu steigern. Gegenüber dem Dampfbetrieb haben sich die Ausgaben f. d. Wagen-<hi rendition="#i">km</hi> auf etwa die Hälfte verringert.</p><lb/> <p>Abb. 185 zeigt den benzinelektrischen Triebwagen der Arad – Csanáder Bahn, Abb. 186 eine amerikanische Bauart eines mit Gasolin betriebenen Motorwagens und Abb. 3 auf Tafel V den Triebwagen der preußischen Staatsbahnen. Letzterer wird mit Benzol betrieben und hat sich in der Praxis sehr bewährt.</p><lb/> <p>Erst in allerletzter Zeit hat man auch den Versuch gemacht, den <hi rendition="#g">Dieselmotor</hi> wegen des<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen04_1913/figures/roell_eisenbahnwesen04_1913_figure-0210.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 186.</head><lb/></figure><lb/> billigen und wenig feuergefährlichen Teer- nnd Rohöls zum Antrieb des Generators zu benutzen.</p><lb/> <p>Die Primärmaschine samt Generator und die zugehörige elektrische Einrichtung sind meist an einem Ende des im übrigen normal gebauten Wagenkastens untergebracht und von diesem feuerfest abgeschlossen. Zur Verminderung </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [266/0278]
Automobilismus Hand in Hand gingen, ließen derartige Motoren als genügend betriebssicher erscheinen, um Eisenbahnfahrzeuge damit zu betreiben.
Solche Motoren sind aber nicht direkt für eine bequeme und genaue Regulierung des Triebwerkes und infolgedessen der Fahrgeschwindigkeit des Vehikels geeignet. Bei Anlauf des Wagens soll ein großes Drehmoment, entsprechend einer großen Zugkraft an den Triebrädern, entwickelt werden, während bei voller Fahrt das Drehmoment wegen des Wegfalles der Beschleunigung viel kleiner sein kann, dafür aber die Tourenzahl um so höher sein soll.
Nachdem dieser Forderung am leichtesten durch elektrische Kraftübertragung und Regelung nach dem Ward-Leonard-System entsprochen werden kann, so stellt die Zusammenstellung von Primärmaschine, Generator und Elektromotoren ungeachtet ihrer Vielteiligkeit das geeignete Mittel dar, um trotz gleichmäßiger Belastung und Tourenzahl der Primärmaschine die Umfanggeschwindigkeit und Zugkraft der Triebräder des Fahrzeuges den Anforderungen des Betriebsdienstes geschmeidig anzupassen.
[Abbildung Abb. 185.
]
Diese Anordnung bringt gegenüber Akkumulatorenbetrieb einige wesentliche Vorteile zur Geltung. Das Fahrzeug wird von elektrischen Ladestationen unabhängig, besitzt einen nur von der Menge des mitgenommenen Brennstoffes begrenzten Fahrbereich, benötigt keine Ladezeit und erspart die Mitführung des beträchtlichen toten Gewichtes von Akkummulatoren.
Diese Art von Triebwagen gestattet auch ohneweiters einen rationellen Betrieb auf nicht ebenen Strecken.
Die Vereinigten Arad-Csanáder Eisenbahnen in Ungarn waren 1903 unter den ersten, die dieses Betriebsmittel in größerem Maßstabe und systematisch für den Personenverkehr an Stelle des Lokomotivbetriebes, einführten. Durch häufigen Verkehr solcher Wagen allein oder mit Anhängewagen war diese Bahnverwaltung bei Ermäßigung der Fahrpreise in der Lage, die Frequenz ihrer Linien seither zu verdoppeln und die Einnahmen nach der damals eingetretenen Stagnation um jährlich etwa 12% zu steigern. Gegenüber dem Dampfbetrieb haben sich die Ausgaben f. d. Wagen-km auf etwa die Hälfte verringert.
Abb. 185 zeigt den benzinelektrischen Triebwagen der Arad – Csanáder Bahn, Abb. 186 eine amerikanische Bauart eines mit Gasolin betriebenen Motorwagens und Abb. 3 auf Tafel V den Triebwagen der preußischen Staatsbahnen. Letzterer wird mit Benzol betrieben und hat sich in der Praxis sehr bewährt.
Erst in allerletzter Zeit hat man auch den Versuch gemacht, den Dieselmotor wegen des
[Abbildung Abb. 186.
]
billigen und wenig feuergefährlichen Teer- nnd Rohöls zum Antrieb des Generators zu benutzen.
Die Primärmaschine samt Generator und die zugehörige elektrische Einrichtung sind meist an einem Ende des im übrigen normal gebauten Wagenkastens untergebracht und von diesem feuerfest abgeschlossen. Zur Verminderung
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913, S. 266. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/278>, abgerufen am 26.11.2024. |
