Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.
mit sich, die unter Rücksichtnahme auf den Fahrplan an geeigneten Punkten der Bahnstrecke aus lokalen Ladestationen gespeist werden, sobald ihr Arbeitsvorrat durch den Betrieb des Wagens erschöpft ist. Oft wird mit der Weiterfahrt des Triebwagens nicht erst bis zur Aufladung der Batterie gewartet, sondern die erschöpfte Batterie auf der Ladestation gegen eine betriebsfähige umgetauscht. Der Betrieb mit Akkumulatoren ist infolge des Entfalles von Rauch und motorischen Erschütterungen hygienisch einwandfrei. Der Betriebsbereich ist jedoch dermalen auf einen Aktionsradius von etwa 50 km bei Hin- und Rückfahrt beschränkt. Außer der umständlichen und relativ kostspieligen Batterieunterhaltung (eine Verbesserung hat der Edison-Akkumulator  Abb. 184. Akkumulatorenwagen der preuß.-hess. Staatseisenbahnen. Für mehr oder weniger ebene Strecken jedoch scheinen die Betriebsergebnisse zufriedenstellend zu sein, nachdem die preußischhessische Staatseisenbahnverwaltung bisher etwa 130 Akkumulatorentriebwagen auf solchen Strecken Norddeutschlands in Betrieb hat (Betriebslänge 4600 km). Von der Batterie abgesehen, ist die elektrische Einrichtung und der Antriebsmechanismus dieser Triebwagen jener elektrischer Straßenbahnwagen ähnlich. Bei den Wagen der in Abb. 184 dargestellten Bauart sind die Batterien in den geschlossenen Vorbauten des Wagenkastens untergebracht, wobei die größere Achsenzahl dieses Doppelwagens gewählt wurde, um trotz des Batteriegewichtes die Raddrücke in zulässigen Grenzen zu halten. Die Batterie weist eine Spannung von etwa 310 Volt auf und kann Energie für eine Strecke von 100-150 km einfacher Fährt liefern. Zum Antrieb des Wagens dienen zwei Serienmotoren von je 80 PS. Leistung, die dem Wagen eine Geschwindigkeit von 60 km/St. erteilen können. Die Übersetzung geschieht (wie beim Straßenbahnbetrieb) durch Zahnräder und die Regulierung an Hand von Strom- und Spannungszeigern durch Serienparallelschaltung mit Feldschwächung. Das Wageninnere dieser Bauart hat einen Fassungsraum von 108 Sitz- und Stehplätzen, wobei der Wagen unbesetzt etwa 60 t wiegt. Die Beleuchtung durch Glühlampen wird von einer Zellengruppe der Batterie gespeist, die Heizung hingegen mit Kohlenbriketts vorgenommen. Die Betriebskosten sollen einschließlich Verzinsung rund 0·5 M. f. d. Wagen-km betragen. Auf Strecken mit längerer Steigung hat man zwecks Energierückgewinnung bei Talfahrt auch versucht, den Automobilwagenantrieb mittels Nebenschlußmotoren zu bewerkstelligen, aber bisher ohne nachhaltigen Erfolg. Mit dem Akkumulatorentriebwagen ist die Akkumulatorenlokomotive verwandt, indem ihre elektrischen Einrichtungen im wesentlichen einander gleichen (s. auch Abschnitt über "Gruben- und Industriebahnen"). Die Akkumulatorenlokomotive hat in Deutschland für Verschubzwecke und in England sowie in der Schweiz zum Materialtransport beim Bahnbau Anwendung gefunden. Zu b): Die Ausrüstung der zweiten Art dieser Fahrzeuge, der sog. "Benzin-, Benzol- oder Gasolin-elektrischen Triebwagen" ist von der vorher beschriebenen Bauart wesentlich verschieden. Die bedeutenden Verbesserungen der Explosions-, bzw. Verbrennungsmotoren für Benzin, Benzol, Gasolin, Rohöl u. s. w., wie sie mit dem Aufschwunge des mit sich, die unter Rücksichtnahme auf den Fahrplan an geeigneten Punkten der Bahnstrecke aus lokalen Ladestationen gespeist werden, sobald ihr Arbeitsvorrat durch den Betrieb des Wagens erschöpft ist. Oft wird mit der Weiterfahrt des Triebwagens nicht erst bis zur Aufladung der Batterie gewartet, sondern die erschöpfte Batterie auf der Ladestation gegen eine betriebsfähige umgetauscht. Der Betrieb mit Akkumulatoren ist infolge des Entfalles von Rauch und motorischen Erschütterungen hygienisch einwandfrei. Der Betriebsbereich ist jedoch dermalen auf einen Aktionsradius von etwa 50 km bei Hin- und Rückfahrt beschränkt. Außer der umständlichen und relativ kostspieligen Batterieunterhaltung (eine Verbesserung hat der Edison-Akkumulator Abb. 184. Akkumulatorenwagen der preuß.-hess. Staatseisenbahnen. Für mehr oder weniger ebene Strecken jedoch scheinen die Betriebsergebnisse zufriedenstellend zu sein, nachdem die preußischhessische Staatseisenbahnverwaltung bisher etwa 130 Akkumulatorentriebwagen auf solchen Strecken Norddeutschlands in Betrieb hat (Betriebslänge 4600 km). Von der Batterie abgesehen, ist die elektrische Einrichtung und der Antriebsmechanismus dieser Triebwagen jener elektrischer Straßenbahnwagen ähnlich. Bei den Wagen der in Abb. 184 dargestellten Bauart sind die Batterien in den geschlossenen Vorbauten des Wagenkastens untergebracht, wobei die größere Achsenzahl dieses Doppelwagens gewählt wurde, um trotz des Batteriegewichtes die Raddrücke in zulässigen Grenzen zu halten. Die Batterie weist eine Spannung von etwa 310 Volt auf und kann Energie für eine Strecke von 100–150 km einfacher Fährt liefern. Zum Antrieb des Wagens dienen zwei Serienmotoren von je 80 PS. Leistung, die dem Wagen eine Geschwindigkeit von 60 km/St. erteilen können. Die Übersetzung geschieht (wie beim Straßenbahnbetrieb) durch Zahnräder und die Regulierung an Hand von Strom- und Spannungszeigern durch Serienparallelschaltung mit Feldschwächung. Das Wageninnere dieser Bauart hat einen Fassungsraum von 108 Sitz- und Stehplätzen, wobei der Wagen unbesetzt etwa 60 t wiegt. Die Beleuchtung durch Glühlampen wird von einer Zellengruppe der Batterie gespeist, die Heizung hingegen mit Kohlenbriketts vorgenommen. Die Betriebskosten sollen einschließlich Verzinsung rund 0·5 M. f. d. Wagen-km betragen. Auf Strecken mit längerer Steigung hat man zwecks Energierückgewinnung bei Talfahrt auch versucht, den Automobilwagenantrieb mittels Nebenschlußmotoren zu bewerkstelligen, aber bisher ohne nachhaltigen Erfolg. Mit dem Akkumulatorentriebwagen ist die Akkumulatorenlokomotive verwandt, indem ihre elektrischen Einrichtungen im wesentlichen einander gleichen (s. auch Abschnitt über „Gruben- und Industriebahnen“). Die Akkumulatorenlokomotive hat in Deutschland für Verschubzwecke und in England sowie in der Schweiz zum Materialtransport beim Bahnbau Anwendung gefunden. Zu b): Die Ausrüstung der zweiten Art dieser Fahrzeuge, der sog. „Benzin-, Benzol- oder Gasolin-elektrischen Triebwagen“ ist von der vorher beschriebenen Bauart wesentlich verschieden. Die bedeutenden Verbesserungen der Explosions-, bzw. 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mit sich, die unter Rücksichtnahme auf den Fahrplan an geeigneten Punkten der Bahnstrecke aus lokalen Ladestationen gespeist werden, sobald ihr Arbeitsvorrat durch den Betrieb des Wagens erschöpft ist. Oft wird mit der Weiterfahrt des Triebwagens nicht erst bis zur Aufladung der Batterie gewartet, sondern die erschöpfte Batterie auf der Ladestation gegen eine betriebsfähige umgetauscht.
Der Betrieb mit Akkumulatoren ist infolge des Entfalles von Rauch und motorischen Erschütterungen hygienisch einwandfrei. Der Betriebsbereich ist jedoch dermalen auf einen Aktionsradius von etwa 50 km bei Hin- und Rückfahrt beschränkt.
Außer der umständlichen und relativ kostspieligen Batterieunterhaltung (eine Verbesserung hat der Edison-Akkumulator
[Abbildung Abb. 184. Akkumulatorenwagen der preuß.-hess. Staatseisenbahnen.
]
gebracht) wirkt beim Akkumulatorenbetrieb solcher Fahrzeuge der Umstand nachteilig, daß das beträchtliche Gewicht der Batterie stets mitgeschleppt werden muß. Hiedurch wird mit Rücksicht auf deren begrenzte Arbeitskapazität die Möglichkeit der Mitführung von Anhängewagen sehr eingeschränkt und der Betrieb auf Linien mit starken Steigungen praktisch nicht durchführbar.
Für mehr oder weniger ebene Strecken jedoch scheinen die Betriebsergebnisse zufriedenstellend zu sein, nachdem die preußischhessische Staatseisenbahnverwaltung bisher etwa 130 Akkumulatorentriebwagen auf solchen Strecken Norddeutschlands in Betrieb hat (Betriebslänge 4600 km).
Von der Batterie abgesehen, ist die elektrische Einrichtung und der Antriebsmechanismus dieser Triebwagen jener elektrischer Straßenbahnwagen ähnlich. Bei den Wagen der in Abb. 184 dargestellten Bauart sind die Batterien in den geschlossenen Vorbauten des Wagenkastens untergebracht, wobei die größere Achsenzahl dieses Doppelwagens gewählt wurde, um trotz des Batteriegewichtes die Raddrücke in zulässigen Grenzen zu halten.
Die Batterie weist eine Spannung von etwa 310 Volt auf und kann Energie für eine Strecke von 100–150 km einfacher Fährt liefern. Zum Antrieb des Wagens dienen zwei Serienmotoren von je 80 PS. Leistung, die dem Wagen eine Geschwindigkeit von 60 km/St. erteilen können. Die Übersetzung geschieht (wie beim Straßenbahnbetrieb) durch Zahnräder und die Regulierung an Hand von Strom- und Spannungszeigern durch Serienparallelschaltung mit Feldschwächung.
Das Wageninnere dieser Bauart hat einen Fassungsraum von 108 Sitz- und Stehplätzen, wobei der Wagen unbesetzt etwa 60 t wiegt.
Die Beleuchtung durch Glühlampen wird von einer Zellengruppe der Batterie gespeist, die Heizung hingegen mit Kohlenbriketts vorgenommen.
Die Betriebskosten sollen einschließlich Verzinsung rund 0·5 M. f. d. Wagen-km betragen.
Auf Strecken mit längerer Steigung hat man zwecks Energierückgewinnung bei Talfahrt auch versucht, den Automobilwagenantrieb mittels Nebenschlußmotoren zu bewerkstelligen, aber bisher ohne nachhaltigen Erfolg.
Mit dem Akkumulatorentriebwagen ist die Akkumulatorenlokomotive verwandt, indem ihre elektrischen Einrichtungen im wesentlichen einander gleichen (s. auch Abschnitt über „Gruben- und Industriebahnen“). Die Akkumulatorenlokomotive hat in Deutschland für Verschubzwecke und in England sowie in der Schweiz zum Materialtransport beim Bahnbau Anwendung gefunden.
Zu b): Die Ausrüstung der zweiten Art dieser Fahrzeuge, der sog. „Benzin-, Benzol- oder Gasolin-elektrischen Triebwagen“ ist von der vorher beschriebenen Bauart wesentlich verschieden. Die bedeutenden Verbesserungen der Explosions-, bzw. Verbrennungsmotoren für Benzin, Benzol, Gasolin, Rohöl u. s. w., wie sie mit dem Aufschwunge des
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913, S. 265. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/277>, abgerufen am 26.11.2024. |
