Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

aus der Lotrechten heraus. Der Kreisel muß also im allgemeinen als um eine geneigte Achse laufend angesehen werden. Die Neigung der Kreiselachse hat auch eine Neigung der Achse des aufrichtenden Momentes zur Folge, so daß der Wagen, neben dem Aufrichten, auch um eine lotrechte Achse gedreht wird, also zum Entgleisen neigt. Um diese Wirkung aufzuheben, werden zwei gegenläufige Kreisel mit gegenläufiger Verstellung angebracht, die gemäß Abb. 16 aufrichtende Momente gleichen, aber Entgleisungsmomente entgegengesetzten Sinnes erzeugen.

Bei Einleitung dieses zweistufigen Vorganges durch Kippen des Wagens mittels einseitiger Belastung oder durch Fliehkraft im

Abb. 16.

Bogen geht infolge des Luftwiderstandes und der Kreiselzapfenreibung ein Teil der Kreiselwirkung verloren, so daß die natürliche Kreiselwirkung den Wagen auf die Dauer nicht halten kann. Auch müßte erst ein merkliches Kippen eintreten, bevor die Kreiselverstellung so weit wächst, daß ein genügendes Kreiselmoment erzeugt wird. Der Wagen würde in wachsende Schwingungen geraten und schließlich umfallen.

Dem kann man durch augenblickliche Vergrößerung des Dralles, der Kreiselmaße oder der Verstellung entgegenwirken. Von diesen Mitteln ist die künstliche Verstellung gewählt. Sobald die Kreiselachse bei Querkippen des Wagens längs kippt, steuert sie den Öldruck im Servomotor so, daß dieser die Verstellung vermehrt, und zwar steht diese Vermehrung in geradem Verhältnisse zur Stärke des Kippbestrebens. Das aufrichtende Moment vergrößert sich demnach selbsttätig und unverzüglich mit dem kippenden Momente, dieses stets sofort übertreffend. Der Erfolg ist, daß ein Wagen, den man nach einer Seite umzukippen sucht, beträchtlich nach der entgegengesetzten Seite zu kippen anfängt, dann aber sofort in die aufrechte Ruhestellung zurückkehrt.

Die künstliche Verstellung der Kreisel ist an enge Grenzen gebunden. Die Verstellung muß aber mit der Belastung des Wagens wachsen, weil eine größere Last das Umsturzmoment vergrößert. Die einschienigen Kreiselbahnen sind daher an engere Grenzen der Überlastung gebunden als die kreisellosen Schwebebahnen und die Zweischienenbahnen.

Literatur: Über Ausgestaltung von Hochbahnen vgl. Glasers Annalen 1895, S. 1, 40, 71, 117; Deutsche Bau-Ztg. 1895, Nr. 14, 16. Febr.; Zentralbl. d. B. V. 1895, S. 3, 17, 24. – Über einschienige Bahnen vgl. Organ für die Fortschr. d. E. W.: 1885 S. 85; 1887 S. 41, 259; 1888 S. 253; 1889 S. 184, 252; 1895 S. 47, 129. – Bauart Lartigue. Organ 1889, S. 131, 184; Organ 1895, S. 130; Organ 1904, S. 72. – Bauart Behr. Organ 1901, Heft 5, S. 92; El. Kraftbetr. u. Bahnen. 1910, S. 458. – Bauart Meigs. Organ 1886, S. 32; Organ 1895, S. 130. – Bauart Dietrich. Organ 1885, S. 131. – Bauart Cook. Organ 1895, S. 131. – Bauart Enos. Organ 1889, S. 252, Organ 1895, S. 131. – Bauart Lehmann (Tunis). Organ 1904, S. 72; Organ 1910, S. 324; Zeitschr. d. Österr. Ing. u. Arch.-V. 1903, S. 556; El. Kraftbetr. u. Bahnen. 1910, S. 458; Buch für Alle. 1912, Heft 6, S. 585. – Über Anordnung von Schwebebahnen vgl. Organ 1895, Heft 6, S. 132; Organ 1901, Heft 5, S. 89; Organ 1908, S. 56, 109; Zeitschr. f. Elektrotechn. u. Maschinenbau. 1901. – Über Anordnung von Kreiselbahnen: Bauart Brennan. Organ 1908, S. 49; Organ 1910, S. 146; Le Génie civil 1909, S. 410; E. K. B. 1909, S. 660; E. K. B. 1910, S.336. – Bauart Scherl. Organ 1909, S. 148; Organ 1910, S. 154, 171; E. K. B. 1909, S. 641; E. K. B. 1910, S. 116; Electrical Railway Journal 1910, S.228. – Über Kreiselwirkung: Organ 1908, S. 49; Organ 1.910, S. 171. – F. Klein und A. Sommerfeld, Über die Theorie des Kreisels. Leipzig 1910, B. G. Teubner (besonders Heft IV: Die technischen Anwendungen des Kreisels). – A. Föppl, Mechanik; Zur Theorie des Kreiselwagens der Einschienenbahn. E. T. Z. 1910, 27. Jan.; E. T. Z. 1919, Heft IV. – L. Prandtl, Beitrag zur Frage der praktischen Kreiseltheorie. Zeitschr. für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt. 1. Jahrg., Heft 1 und 2. – Brecht, Die Wirkungsweise der Kreisel im Einschienenwagen. E. K. B. 1910, S. 137. – O. Martienssen, Physikalische Bedenken gegen die Einschienenbahn des Herrn Scherl. E. K. B. 1910, S. 593. – Vgl. ferner: Schimpff, Die technischen und wirtschaftlichen Aussichten der einschienigen Kreiselbahn. E. K. B.. S. 441. – Dr.-Ing. Würth, Die technischen und wirtschaftlichen Aussichten der einschienigen Kreiselbahn. E. K. B. 1910, S. 593. – O. Wiesinger, Zur Frage der einschienigen Kreiselbahnen. E. K. B. 1910, S. 633. – E. A. Ziffer, Mitteilungen des Vereins für die Förderung des Lokal- und Straßenbahnwesens. Wien 1910, Heft IV. – Über ringförmig geschlossene Einzelstrecken vgl. Organ 1889, S. 131. – Der Schnellverkehr und die Schwebebahnen von Dolezalek. Organ 1901. – Über Schnellverkehr vgl.: 200 km in der Stunde und das Eisenbahngleis, von R. Petersen. E. K. B. 1904, S. 125, 144. – Schnellbetrieb auf Hauptbahnen mit 200 km in der Stunde, von R. Petersen. E. K. B. 1904, S. 317.

Barkhausen, v. Schleinitz.

Einschubwagen. Schutzwagen bei Beförderung von Gegenständen, die die Länge des Eisenbahnwagens überragen. Um in solchem Falle die Berührung der Ladung mit