Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

die direkte Verbindung mit den Motoren der Triebfahrzeuge herstellt. Es ist dies die Arbeitsleitung (Arbeitsdraht, Fahrleitung, Fahrdraht, Trolleyleitung, Kontaktleitung etc.) der Bahnanlage. Für die erste zur regelrechten Personenbeförderung benutzte E., die im Jahre 1879 von Werner v. Siemens für die Berliner Gewerbeausstellung gebaut wurde, erfolgte die Stromzuführung durch ein zwischen den Schienen, auf den Holzschwellen, ohne Verwendung besonderer Isolatoren verlegtes Flacheisen, das zur Stromhinleitung diente, während die Fahrschienen selbst für die Stromrückleitung benutzt wurden. Die Abnahme des mit einer Betriebsspannung von 150 Volt verwendeten Stromes von dem Flacheisen geschah mit Hilfe einer Schleif bürste. Es findet sich also hier bereits, gewissermaßen im ersten Entwurf, die später zu so hoher Vollendung entwickelte Stromzuführung vermittels einer dritten Schiene, u. zw. in einer Anordnung, wie sie sich im Wesentlichen heute noch bei der London Central Railway, der ältesten unterirdischen elektrischen Schnellbahn Londons, im Betriebe befindet. Bei dieser dient ebenfalls ein flaches nicht in Schienenform ausgewalztes Eisen, das in der Mitte zwischen den Schienen unter geeigneter Isolierung auf den Schwellen verlegt ist, zur Stromzuführung.

Die natürliche Entwicklung der Stromzuführung bewegte sich jedoch zuerst nicht in der durch diese erste Ausführung gegebenen Richtung weiter, sondern man versuchte, die Stromzuführungsanlage zu vereinfachen, indem man die Fahrschienen des Gleises selbst (die eine zur Hinleitung, die andere zur Rückleitung des Stromes), benutzte. Diese Anordnung gelangte für die im Jahre 1881 dem öffentlichen Verkehr übergebene E. in Groß-Lichterfelde bei Berlin zur Ausführung. Die Betriebsspannung dieser Bahn betrug nur 180 Volt, so daß zur Isolierung der beiden Fahrschienen voneinander die Holzschwellen, auf denen die Schienen verlegt wurden, ausreichend und die Zwischenschaltung einer besonderen Isolierung nicht erforderlich erschien.

Die nur aus den Holzschwellen bestehende Isolierung erwies sich jedoch im Laufe des Betriebes als ungeeignet, da trotz aller Vorsicht die Isolierung zwischen den beiden Schienen nicht dauernd aufrecht erhalten werden konnte. Vor allem aber kam man auf Grund der Erfahrung bei diesen beiden Anlagen zu der Erkenntnis, daß für elektrische Straßenbahnen, um deren Betrieb es sich vorläufig nur handeln konnte und die ihrem Charakter gemäß nicht auf eigenen Bahnkörper verlegt werden können, die Stromzuführung durch dritte Schiene oder durch die beiden Fahrschienen allein ungeeignet war. Die Gründe hierfür waren, daß zwei in die Straße eingebettete, verschiedene Spannungen führende Schienen nicht genügend gegeneinander isoliert werden konnten, umsomehr als man bereits damals die Anwendung höherer Betriebsspannungen in ernstliche Erwägung zog, daß ferner die Verlegung einer dritten besser isolierten Schiene in der Straßenoberfläche Schwierigkeiten bot und vor allem daß die verschiedene Spannung führenden Schienenstränge eine ständige Quelle der Gefahr für Menschen und Tiere bildeten.

Aus diesen Gründen ging man dazu über, die Zuführungsleitungen oberhalb der Gleise anzuordnen, und schon in demselben Jahre (1881) wurde auf der Pariser Weltausstellung die erste Bahn mit oberirdischer Stromzuleitung, ebenfalls von der Firma Siemens & Halske, ausgeführt. Merkwürdigerweise ging man aber hier sofort zum anderen Extrem über. Während man in Groß-Lichterfelde sich bemüht hatte, nur mit den Fahrschienen auszukommen, benutzte man jetzt die Schienen überhaupt nicht mehr zur Stromleitung und ordnete oberhalb der Gleise zwei nebeneinander liegende geschlitzte Rohre, je eines für die Hin- und Rückleitung, an, die an zwei über ihnen verlaufenden Kupferseilen in kurzen Abständen aufgehängt waren. Die Kupferseile selbst wurden von Masten mit Armauslegern getragen. Als Stromabnehmer dienten zwei in den geschlitzten Rohren laufende Schlitten, die durch ein biegsames Kabel vom Fahrzeug nachgeschleppt wurden. Diese Schlitzrohroberleitung fand in der Folgezeit bei den Anlagen Mödling-Vorderbrühl (1883), Frankfurt a. M.-Offenbach (1884) und Montreux Anwendung.

Eine etwas andere Anordnung der oberirdischen Stromzuführung kam im Jahre 1882 auf der Strecke Charlottenburg-Spandauer Bock zur Anwendung. An Stelle der beiden Rohre wurden zwei voneinander isolierte Drähte über dem Gleis aufgehängt. Auf diesen Drähten lief ein kleiner Kontaktwagen, der durch einen Motor fortbewegt wurde und durch ein biegsames Kabel mit dem Fahrzeug verbunden war. Die Stromabnahme von den die Hin- und Rückleitung bildenden beiden Drähten erfolgte durch die Rollen des Kontaktwagens, von denen aus der Strom sowohl dem Motor des Kontaktwagens als auch dem Fahrzeugmotor zugeführt wurde. Der Kontaktwagen eilte dem Fahrzeug voraus und hielt das Verbindungskabel stets gespannt.

Die Hauptschwierigkeit bei der Verwendung der Schlitzrohroberleitung lag in der Ausführung