Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

Die große Überlegenheit des elektrischen Betriebes gegenüber anderen Betriebsweisen trat bei diesen Hochbahnen ganz besonders zutage, indem die verhältnismäßig geringe Last und deren Verteilung auf viele Achsen eine bedeutend leichtere Bauweise der Hochbahnen ermöglicht als bei Dampfbetrieb; auch entfallen die schwingenden Teile der Dampflokomotiven, und es ergibt sich ein ruhiger, gleichmäßiger Gang ohne allzu störendes Geräusch und eine bedeutend geringere Inanspruchnahme des Oberbaues. Zufolge der erreichbaren hohen Anfahrbeschleunigung läßt sich trotz vieler Haltestellen eine viel höhere mittlere Geschwindigkeit erzielen als bei Dampfbetrieb.

Ebenso wie bei den Hochbahnen bietet auch bei den Untergrundbahnen der elektrische Betrieb besondere Vorteile. Vor allem bedeutet der Wegfall jeder Rauchentwicklung und die Möglichkeit, das Tunnelprofil auf den von den Wagen in Anspruch genommenen Raum zu beschränken, solche Vorteile, daß die seit dem Jahre 1890 gebauten Tunnelstadtbahnen mit geringen Ausnahmen für elektrischen Betrieb ausgeführt wurden.

Die ersten elektrisch betriebenen Untergrundbahnen waren die Tunnelbahnen in London, von denen zuerst die City and South London Railway schon im Jahre 1890 in Betrieb gesetzt wurde.

Während der Motorwagen in wenig Jahren seinen Siegeszug durch die ganze Welt vollführte, fand die elektrische Lokomotive anfangs nur wenig Anwendung.

Wie bereits erwähnt, ging die Lokomotive dem Motorwagen voraus. Die großen Vorzüge des Motorwagenbetriebes ließen die elektrische Lokomotive aber nur dort zur Anwendung kommen, wo der Motorwagen nicht am Platze war, die elektrische Betriebsweise aber besondere Vorteile bot. Es war dies anfänglich besonders im Bergwerksbetriebe, für den schon die kleine Lokomotive der Berliner Gewerbeausstellung bestimmt war und seit 1882 zahlreiche weitere Lokomotiven gebaut wurden, denen sodann andere elektrische Lokomotiven für Lastenförderung, besonders für Industriebahnen, nachfolgten.

Bei Ausrüstung der Hoch- und Untergrundstadtbahnen mit elektrischem Betrieb fand die elektrische Lokomotive auch für Personenbeförderung ausgedehnte Anwendung, und schon die erste Londoner Tunnelbahn, die 1890 eröffnete City and South London Ry, weist Lokomotivbetrieb auf.

Während bei all diesen Betrieben nur verhältnismäßig kleine Lokomotiven Anwendung fanden, wurden in den Jahren 1894 bis 1897 bei der Baltimore- und Ohio-Bahn mehrere von der General-Electric Co. gebaute elektrische Lokomotiven mit einer dem Vollbahnbetriebe entsprechenden Leistung in Betrieb gesetzt, um Personen- und Frachtzüge durch den 2¹/₄ km langen unter Baltimore gelegenen Tunnel zu befördern.

Damit ist die elektrische Lokomotive zum ersten Male als Ersatz der Dampflokomotive im Vollbahnbetrieb verwendet worden, und es währte nicht lange, daß diesem ersten Versuche weitere elektrische Vollbahnbetriebe nachfolgten.

Um die im Vollbahnbetriebe zu überwindenden großen Entfernungen beherrschen zu können, wurde in Europa der Gleichstrombetrieb verlassen und von verschiedener Seite in erster Linie das Drehstromsystem für Vollbahnbetrieb ausgebildet.

Die Firma Brown-Boveri & Co. rüstete 1899 die 40 km lange Linie Burgdorf-Thun unter Anwendung des Drehstromsystems mit elektrischem Betriebe aus, konnte aber wegen behördlicher Vorschriften die ursprünglich gehegte Absicht, den Lokomotiven und Motorwagen hochgespannten Primärstrom zuzuführen, nicht ausführen, sondern mußte diese Betriebsmittel für eine auf 750 Volt herabtransformierte Fahrdrahtspannung bauen.

Die Anwendung hochgespannter Fahrdrahtspannung (Drehstrom von 10.000 Volt) wurde zuerst von Siemens & Halske im Jahre 1899 bei einer Probestrecke in Lichterfelde mit Erfolg vorgeführt.

Für die Zwecke des Vollbahnbetriebs wurde das Drehstromsystem zuerst von der Firma Ganz & Co. in Budapest bei der im Jahre 1899 übernommenen Ausrüstung der für die weitere Entwicklung des elektrischen Vollbahnbetriebes in Italien vorbildlich gewordenen Valtellinabahn angewendet.

Auch die im November 1901 durch eine Studiengesellschaft unter Mitwirkung der Siemens & Halske-A. G. und der Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft in Berlin durchgeführten Schnellbahnversuche auf der Strecke Marienfelde-Zossen, bei denen Fahrgeschwindigkeiten von mehr als 200 km in der Stunde erreicht wurden, erfolgten unter Anwendung hochgespannten Drehstromes, der den Motorwagen mittels dreier seitlich des Gleises angeordneter Fahrdrähte zugeleitet wurde.

Trotz der befriedigenden Erfolge dieser Bemühungen, den elektrischen Vollbahnbetrieb durch Anwendung des Drehstromsystemes zu lösen und trotz der großen Verbreitung, die dieses System hauptsächlich in Italien gefunden