Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

erweitert und neue Straßenbahnen geschaffen wurden, vielfach unter Verhältnissen, unter denen andere Verkehrsmittel gar nicht denkbar gewesen wären.

Die Allgemeine Elektrizitätsgesellschaft in Berlin war die erste, die im Jahre 1891 ein amerikanisches System (jenes von Sprague), nach Europa verpflanzte und nach demselben die E. in Halle ausrüstete, durch die auch in Deutschland der Beweis erbracht wurde, daß der elektrische Betrieb mit oberirdischer Stromzuführung ohne allzu starke Beeinträchtigung des Straßenbildes ausführbar sei und gegenüber allen anderen Arten des Straßenbahnbetriebes erhebliche Vorteile biete.

Ein Jahr später (im Jahre 1892) wurde durch die eben gegründete Union-Elektrizitätsgesellschaft unter Benützung der Thomson-Houston-Patente die elektrische Straßenbahn in Bremen ausgeführt.

Mit diesen Ausführungen beginnt auch in Europa und inbesondere in Deutschland die bewunderungswürdig rasche Entwicklung der E.

Während so die E. mit oberirdischer Stromzuführung auf dem Wege über Amerika nach Europa zurückkehrten, haben Siemens & Halske sich bemüht, durch Schaffung einer unterirdischen Stromzuführung den hohen heimischen Anforderungen gerecht zu werden, und es ist ihnen gelungen, nach einer im Jahre 1887 vorgeführten Probebahn im Jahre 1889 die erste elektrische Stadtstraßenbahn mit unterirdischer Stromzuführung in Budapest mit gutem Erfolge zu schaffen und in Betrieb zu bringen. Auch gelang es dieser Firma, an Stelle der amerikanischen Kontaktrolle mit Hilfe des Kontaktbügels die oberirdische Stromzuführung in einer eigentümlichen und mehrfache Vorteile bietenden Weise zu lösen und im Jahre 1893 in den deutschen Städten Hannover und Dresden elektrische Straßenbahnen unter Anwendung des Bügels zu errichten.

Mit dem Bau elektrischer Straßenbahnen vollzog sich auch in Europa eine allmähliche Durchbildung und Vervollkommnung aller Bestandteile derselben.

Wenn auch die Anordnung der heutigen Motorwagen im wesentlichen mit jener des ersten Motorwagens übereinstimmt, so hat sich doch eine vollständige Umgestaltung aller Teile vollziehen müssen, um die heute mit Recht anerkannte Leistungsfähigkeit und Betriebstüchtigkeit zu erzielen.

Der Motorwagen mußte entsprechend der starken Beanspruchung kräftiger gebaut werden, ferner mußte die Trennung aller ungefederten von den gefederten Teilen erfolgen, indem erstere in dem sog. Untergestell vereinigt wurden. Die anfangs angewendeten kleinen zweiachsigen Wagen mußten durch größere Wagen (den Drehgestellwagen und Lenkachsenwagen) überboten werden. An Stelle der teueren und zufolge des schwachen Magnetfeldes wenig leistungsfähigen 2poligen, offen gebauten Motoren mit schmiedeisernem Magnetgestell und glatten Ankern traten entsprechend der fortschreitenden Entwicklung der Dynamomaschinen mehrpolige geschlossene Motoren mit Stahlgußgehäuse, Nutenankern und endlich auch solche mit Wendepolen. Die anfangs lang und dünn gewählten Ankerachsen wurden durch kurze und äußerst kräftige Achsen ersetzt, deren Lagerung entsprechend durchgebildet wurde. An Stelle der Kupferbürsten traten die Kohlenbürsten, die eine sehr geringe Bedienung benötigen, das Auftreten des Bürstenfeuers bekämpfen und die Anwendung der Glimmerisolation bei den Kommutatoren gestatten. An Stelle der ursprünglich angewendeten Seil- und Kettenübertragung von der Motorachse auf die beiden Radachsen trat die Zahnradübertragung und hiermit im Zusammenhange die Anwendung je eines Motors für jede Triebachse und die bekannte, allgemein angewendete Aufhängung des Motors auf der Triebachse.

Zur Vermeidung der hiermit verbundenen starken Beanspruchung der Triebachsen und des Oberbaues mußten besondere Aufhängungsweisen des Motors erdacht werden, durch die die Triebachse entlastet wurde.

Die Zahnradübertragung, scheinbar ein sehr einfaches Zwischenglied, hat lange Zeit große Schwierigkeiten bereitet; erst durch Anwendung richtiger Zahnverhältnisse und Zahnmaterialien gelang es, brauchbare Übertragungen zu erhalten.

Die der Ein-, Aus- und Umschaltung der Motoren sowie der Widerstandsvorschaltung behufs Veränderung der Geschwindigkeit dienenden Schalter oder Regler, von den Amerikanern „Controller“ genannt, haben lange Zeit Wandlungen durchmachen müssen, bis endlich die von den Amerikanern ausgegangene, insbesondere von Sprague vervollkommnete Ausbildung mit stehender Steuerwalze und magnetischer Funkenlöschung allgemeine Anwendung gefunden hat.

Die Ausbildung der Vorschaltwiderstände, die Wahl und vorteilhafteste Anbringung der Verbindungsleitungen sowie aller nebensächlichen Zubehörteile, wie Sicherungen, Ausschalter u. s. w., konnten nur auf Grund langjähriger Erfahrungen und nach fortgesetzten